Suspensão pneumática autoajustável. Itens de condução semiautônoma. Faróis de xenônio e direcionais. Estes são alguns exemplos de equipamentos que aumentam a segurança e o conforto a bordo, mas que também podem dar uma espécie de bug no automóvel.
Os carros atingiram um nível de tecnologia nunca antes visto, bastante amplo, porém igualmente complexo. O que exige uma atenção especial às recomendações do fabricante no que diz respeito à manutenção.
Imagine o dono de um carro com suspensão pneumática. Depois de usufruir dessa maravilha e passada a garantia, o desavisado proprietário resolve levar o veículo a uma oficina.
O carro sobe no elevador para uma checagem, mas quando desce parece que foi possuído. O amortecedor começa a dar fim de curso, os sensores de altura e a bolsa de ar ficam desregulados e luzes de falhas piscam impiedosamente no painel.
Isso é só um exemplo de relatos de donos de modelos de marcas premium, equipados com suspensão a ar. Só que esses problemas poderiam ser evitados, se o modo de manutenção na central eletrônica do carro, conhecido também como modo de serviço, fosse ativado antes do início da intervenção.
“Quando o veículo é levantado sem colocar o sistema em modo de manutenção, a suspensão entende que o carro está ‘subindo demais’ e tenta compensar automaticamente, ajustando válvulas e pressões de ar. Ao retornar o veículo ao solo, o sistema já estará desregulado”, explica Flavio Cezario, vice-presidente do Grupo Autoglass.
Isso significa que os carros modernos e tecnológicos dão mais problema? Negativo. A questão é que se a manutenção de um veículo comum já demanda conhecimento, a dos mais sofisticados precisa de ainda mais atenção.
“Os sistemas eletrônicos modernos não são mais sensíveis em termos construtivos ou operacionais. A principal diferença radica na necessidade de seguir os procedimentos estabelecidos pelo fabricante na hora da manutenção”, alerta Diego Riquero, chefe de serviços automotivos da Bosch para América Latina.
Farol queimado
O mesmo vale para outros equipamentos avançados, como os faróis de xenônio ou full-led. Em muitos veículos é necessário que o sistema de iluminação seja desenergizado antes da substituição de lâmpadas ou do próprio farol.
Então, antes de mexer no farol, é recomendado desligar o motor, remover a chave da ignição, desconectar o polo negativo da bateria e aguardar de cinco a dez minutos – ou até o módulo entrar em repouso. Caso contrário, há risco de queimar o módulo do farol. Ou mesmo a própria lâmpada, devido à alta-tensão residual e sensibilidade dos componentes eletrônicos do conjunto.
“Nos faróis modernos, a alimentação passa por módulos de controle eletrônico. Mesmo com o carro desligado, esses módulos mantêm a tensão residual. Ao desconectar ou conectar a lâmpada sem desenergizar o sistema, ocorre um pico de tensão que pode danificar o circuito interno”, diz Flavio, da Autoglass.
Bateria fora do ritmo
Por falar em energia, em muitos veículos modernos o simples processo de trocar a bateria exige atenção aos procedimentos recomendados pela fabricante. Em diferentes modelos é necessário fazer reprogramação ou registro da substituição. Isso porque muitos carros não “entendem” que a peça foi trocada, o que pode causar alertas no quadro de instrumentos, mensagens de erros, falhas em itens como o start-stop do motor, além de reduzir a própria vida útil da bateria.
Uma prática recomendada é, na hora da troca, manter uma bateria auxiliar plugada. Isso para que o BMS (sigla em inglês para battery management system), o sistema que gerencia a bateria, não perca a “memória”.
“O BMS monitora o estado de carga e o estado de saúde do equipamento. Ao adotar esse procedimento, ele não perde os parâmetros iniciais, continua monitorando”, explica Jean Carlos de Paulo, coordenador de engenharia de aplicação da Clarios Heliar.
Ele observa ainda que colocar baterias genéricas, de segunda linha ou de capacidades inferiores às recomendadas pela montadora também causam bugs nos veículos.
“A bateria é calibrada para aquele determinado veículo. Quando coloca uma peça genérica, por exemplo, o BMS não consegue ler os parâmetros que foram feitos na fábrica e vai desabilitar módulos e até sistemas de segurança, como o ADAS”, reforça o executivo da Heliar.
ADAS também requer atenção
Por falar em ADAS, a manutenção dos dispositivos que servem aos itens de auxílio à condução também demandam cuidados. Danos em partes da carroceria onde estão instalados sensores, ou nos vidros com câmeras e radares, podem interferir na calibragem desses equipamentos.
“O ADAS depende de sensores, câmeras e radares que precisam estar perfeitamente alinhados com a geometria do veículo para funcionar corretamente. Se houver desalinhamento, mesmo de poucos milímetros, o sistema pode interpretar informações de forma errada”, adverte Flavio Cezario. Entre as falhas, frenagem autônoma indevida ou tardia, alertas incorretos de colisão ou de invasão de faixa ou mesmo problemas no controle de cruzeiro adaptativo.
Olho na oficina
Por essa razão, para quem realiza revisões fora da rede de concessionárias depois de passada a garantia, a recomendação é ficar atento à estrutura da oficina.
Diego Riquero, da Bosch, pontua que, para trabalhar com os novos sistemas de eletrônica embarcada, uma oficina deve ter, por exemplo, scanners de diagnóstico com acesso liberado pela montadora e com informações técnicas e de procedimentos.
“É importante escolher uma oficina que conte com equipamentos, softwares e capacitações técnicas específicas para trabalhar com veículos com alta tecnologia embarcada, caso contrário existe um alto risco de gerar danos consequentes por não seguir os procedimentos, os quais geram prejuízos muito elevados”, ressalta o executivo da Bosch.