A segurança dos automóveis vendidos no Brasil enfrenta um descompasso estrutural. Enquanto o novo Programa Mobilidade Verde (Mover) determina que 90% dos carros inéditos tenham frenagem automática de emergência e alerta de saída de faixa a partir de 2031, o impacto real nas ruas é contido pela idade da frota circulante.
Hoje, a legislação obriga controles de estabilidade e tração, freios ABS e dois airbags frontais para veículos zero-quilômetro. O abismo econômico, no entanto, mantém a maior parcela da população afastada destas tecnologias e daquelas mais avançadas, que ainda não são obrigatórias.
A defasagem na proteção veicular ocorre por um fator primário de mercado: a perda do poder de compra. A falta de crédito acessível, os juros em patamares elevados e o aumento nos preços dos automóveis dificultam a compra de carros novos. Segundo o último relatório do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), a frota brasileira atingiu a idade média de 15,43 anos.
Eduardo Borges, vice-presidente do Grupo Autoglass e head da Maxpar Assistências, avalia a barreira monetária. “A defasagem passa por uma questão econômica. Se as pessoas não tiverem acesso a essa tecnologia, de nada ela adianta. A segurança precisa ser priorizada independente do preço do veículo”, aponta o executivo.
Borges sinaliza que a ausência de políticas afeta o quadro geral em relação a mercados externos. “Se não conseguirmos viabilizar condições para as pessoas da base da pirâmide terem acesso, vamos sempre viver em um descompasso em relação aos outros países”, analisa. A consequência recai no comércio de segunda mão, onde modelos com duas décadas de uso seguem no topo dos emplacamentos por serem a única opção financeira viável.
A busca por veículos usados com projetos obsoletos expõe a estagnação. “Hoje os carros mais procurados do Brasil são o Uno e Palio 2018 e o Gol 2000, porque são os carros que dão para comprar. São carros com tecnologias muito velhas e ultrapassadas, mas temos que entender que essa é a realidade do Brasil”, argumenta Wagner Fonseca, membro do Comitê de Mobilidade Urbana da SAE Brasil. Não há projeção de queda de preços capaz de alterar o volume dessas transações no curto prazo.
Gilberto Martins, diretor de assuntos regulatórios da Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), reforça o distanciamento técnico das ruas frente às fábricas. “Precisamos avançar com a frota circulante. Não adianta as montadoras trazerem novas tecnologias para os carros novos se a nossa frota tem mais de 10 anos em média”, afirma. Além das barreiras de preço, limitações de infraestrutura viária anulam a atuação de assistentes avançados (ADAS).
A precisão dos sistemas autônomos esbarra no estado do asfalto. “Os ADAS não dependem apenas da tecnologia, mas também das condições das vias e do usuário. Para ter um sistema de assistência de troca de faixa, eu preciso ter uma faixa. E o consumidor precisa saber como utilizar esses recursos”, explica Martins. A ausência de marcações nítidas desativa os sensores, transferindo a responsabilidade inteiramente para o condutor.
A eficácia tecnológica também demanda mudança no comportamento de trânsito. Fonseca ressalta a inaptidão operacional de parte dos motoristas. “Precisa-se de treinamento. Motoristas têm muitos recursos dentro do carro, mas não sabem usar”, indica. Ele cita a imprudência como fator de risco crônico. “No Brasil temos um problema cultural. O cidadão não tem uma noção de segurança. O cara que anda de moto no meio dos carros a 80 km/h não tem cultura de segurança”, ilustra.
O desleixo com a manutenção preventiva agrava os riscos. A vistoria veicular, antes proposta para conter emissões e checar integridade mecânica, foi esvaziada por tentativas de burla. “O propósito não era forçar o brasileiro a trocar de carro, mas fazer a manutenção do veículo, não só para reduzir emissões como também evitar defeitos que causam acidentes”, relembra Martins, sobre o programa que buscava retirar veículos perigosos de circulação.
A burla das normas de trânsito tornou-se método de economia. Fonseca descreve as fraudes operadas para obter aprovação técnica de forma irregular. “Só que tinha gente que, ao invés de colocar um pneu novo no carro, ia na borracharia antes da vistoria, trocava todos os pneus por novos, fazia a vistoria e depois trocava de volta pelos pneus velhos”, relata. Para o executivo, o fator monetário motiva a infração: “É um problema econômico. Então é algo que já vem errado lá de trás”.
O cronograma do governo dita o ritmo de nacionalização de componentes. O planejamento iniciado em 2017, discutido com a Anfavea, trouxe o controle de estabilidade como norma e culmina nas novas exigências do Mover. Fabricantes buscam embutir radares e câmeras em hatches e SUVs compactos desde já, visando diluir os custos de desenvolvimento até a obrigatoriedade estipulada para 2031, criando volume produtivo.
Apesar do avanço dentro das linhas de montagem, o ganho na redução de letalidade continuará limitado aos modelos zero-quilômetro. A equação imposta ao mercado nacional prova que de nada serve projetar zonas de deformação programada ou instalar frenagem de emergência se o veículo médio no tráfego pertence a projetos dos anos 1990 e 2000. O avanço legislativo acelera as montadoras, mas a barreira de crédito mantém as ruas no passado.