Esta manhã, três embarcações foram atingidas ao tentarem atravessar o Estreito de Ormuz. O estreito está efetivamente fechado. Desde o início do conflito envolvendo os Estados Unidos, Israel e Irã, em 28 de fevereiro, o tráfego de petroleiros através do ponto de estrangulamento mais crítico do mundo para o transporte de petróleo entrou em colapso, com uma redução de mais de 90%.
O Irã ameaçou destruir qualquer navio, incluindo petroleiros, que passe pelo estreito, que liga os depósitos de petróleo do Golfo Pérsico até o Mar Arábico e o resto do mundo. As seguradoras que protegem navios contra os riscos de navegar em zonas de guerra estão decidindo se emitirão cobertura individualmente para cada embarcação. O órgão internacional que estabelece muitas das regulamentações de navegação informou às tripulações dos navios que elas têm o direito de se recusar a navegar na área.
Em 6 de março, mais de 400 petroleiros estavam retidos no Golfo Pérsico, sem a permissão de seus proprietários para se deslocarem.
Mas algumas embarcações ainda transitam pelo estreito. A maioria dos navios que ainda navegam são aqueles que operam fora das regras.
Leia também: Trump diz que EUA analisam estreitos em meio à guerra com o Irã
Nos círculos marítimos, essas embarcações são chamadas de “frota fantasma” (“shadow fleet”). São embarcações que ignoram as restrições internacionais ao comércio com certos países, violam regulamentos antipoluição, contrabandeiam mercadorias não autorizadas ou não querem que sua carga ou atividades sejam monitoradas de perto.
Elas existem, mesmo em um mundo repleto de rastreamento eletrônico, porque os oceanos do mundo não são governados da mesma forma que a terra. Em terra, pessoal armado monitora de perto as fronteiras cuidadosamente delimitadas, buscando forçar todos a seguir regras claras. Mas no mar, a regulamentação é quase o oposto. O sistema que governa o transporte marítimo internacional é, em sua essência, voluntário.
Leia também: Líderes do G7 concordam em examinar a opção de escoltar navios no Golfo Pérsico
Os oceanos funcionam com base na confiança
O rastreamento de navios é voluntário. A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar – assinada por 167 países – exige que quase todas as embarcações comerciais carreguem um transponder de rádio que transmita a identidade, posição, velocidade e rumo do navio para as autoridades portuárias, guarda costeira e redes comerciais de rastreamento.
Esse acordo internacional, que é aplicado por cada país individualmente, exige que os navios mantenham os transponders ligados e ativos. Mas não há nenhum mecanismo físico que impeça a tripulação de desligá-lo ou de transmitir para uma posição falsa.
Quando uma embarcação desliga seu transponder e desaparece, isso não aciona um alarme em alguma central marítima global. Não existe tal central. O navio simplesmente desaparece do mapa. De todos os mapas.
A jurisdição nacional é uma questão de preferência, não de lei. Toda embarcação navega sob a bandeira de uma nação, e essa nação é teoricamente responsável por regulamentá-la e inspecioná-la. Mas, na prática, o registro de um navio em um determinado país é uma transação comercial. Muitas empresas de navegação que cumprem a lei tomam essa decisão comercial, mas esse sistema abre brechas para aqueles que buscam burlar as regras.
Um navio pertencente a uma empresa de fachada nos Emirados Árabes Unidos pode ser registrado sob a bandeira de Camarões, Palau ou Libéria, ou de qualquer país que não tenha recursos ou incentivo para realizar inspeções reais. Até mesmo a Mongólia, um país sem litoral, possui um registro de navios oceânicos que ostentam sua bandeira.
Quando uma embarcação passa a ser fiscalizada por inspetores portuários ou pela guarda costeira, ela pode simplesmente se registrar novamente sob uma bandeira diferente. Alguns registros oferecem até mesmo o cadastro online. Se o novo registro for fraudulento ou se o registro não existir de fato, a embarcação se torna, efetivamente, apátrida.
E o seguro?
Depois, há o seguro, que é o mecanismo de fiscalização mais próximo que o sistema marítimo possui. As seguradoras tradicionais, em sua maioria sediadas em Londres, exigem que as embarcações atendam aos padrões de segurança, portem a documentação adequada e cumpram as sanções comerciais internacionais.
Um navio sem cobertura de seguro não consegue entrar facilmente em portos importantes nem fechar contratos de carga com empresas de boa reputação. Essas restrições foram justamente o que impediu a entrada de tantos navios que respeitavam a lei no Golfo Pérsico quando a guerra começou.
Mas as empresas também podem burlar essas regras. Dois terços dos navios que transportam petróleo russo – cujo comércio é restrito pelos EUA e outros países – supostamente têm seguradoras “desconhecidas”, o que significa que ninguém sabe a quem recorrer para cobrir os custos de limpeza após um derramamento ou colisão.
O mecanismo de fiscalização funciona até que os armadores percebam que podem simplesmente optar por não participar, usando portos menos confiáveis ou transferindo petróleo de um navio para outro em alto mar.
Como a “frota fantasma” opera?
Os resultados desse sistema voluntário podem ser surreais. Em dezembro de 2025, os Estados Unidos apreenderam um petroleiro sancionado chamado Skipper, que navegava sob a bandeira da Guiana – embora esse país nunca o tivesse registrado. A embarcação era, em termos legais, apátrida, navegando sem a autoridade de nenhuma nação na Terra.
Outra embarcação, o Arcusat, foi além. Reportagens investigativas revelaram que ela havia alterado seu número de identificação da Organização Marítima Internacional (OMI), um código único de sete dígitos atribuído permanentemente a cada navio. É o equivalente marítimo a raspar o número do chassi de um carro.
Agora, imagine essas técnicas em conjunto. Uma entidade compra um petroleiro antigo que, de outra forma, seria sucateado. Ela registra o navio por meio de uma empresa de fachada, paga por uma bandeira de conveniência, contrata um seguro pouco transparente e desliga seu transponder ao se aproximar de águas sensíveis.
Carrega petróleo sancionado por meio de uma transferência de navio para navio em alto-mar e entrega sua carga a um comprador que não faz perguntas. Se a embarcação chamar a atenção, ela muda de nome, registra-se novamente sob uma bandeira diferente e recomeça o processo.
Segundo a empresa de inteligência marítima Windward, aproximadamente 1.100 navios da frota clandestina foram identificados globalmente, representando cerca de 17% a 18% de todos os petroleiros que transportam carga líquida, principalmente petróleo.
Leia também: ‘Frota fantasma’ de petróleo da Venezuela emerge após destituição de Maduro
Por que isso importa agora?
A frota clandestina não surgiu porque o sistema marítimo está falido. Ela surgiu porque o sistema é baseado na participação voluntária, teoricamente garantida pelas forças de mercado.
Pois o sistema funcionou não porque impôs décadas de conformidade, mas sim porque optar por não participar era mais custoso do que optar por participar.
O que mudou foi que as sanções internacionais tornaram a conformidade ruinosamente cara e politicamente desastrosa para alguns países. Um sistema baseado na participação voluntária, descobriu-se, poderia ser abandonado voluntariamente.
Se a sua economia nacional depende das exportações de petróleo e o sistema de conformidade está impedindo essas exportações, você constrói um sistema paralelo. O Irã começou a fazer isso em 2018, após a reimposição de sanções no contexto das negociações sobre seu programa nuclear. A Rússia expandiu drasticamente esse sistema em 2022, com as restrições impostas após a invasão da Ucrânia.
Agora, com o Estreito de Ormuz efetivamente fechado ao comércio marítimo regular, as únicas embarcações que ainda navegam são aquelas que ignoram as regras.
Mas a existência da frota clandestina não significa que as regras do mar falharam. Pelo contrário, revela que tipo de regras elas sempre foram. Se grande parte do petróleo que continua circulando em meio a uma crise é ilegal, isso envia uma mensagem para aqueles que ainda seguem as regras: optar por não cumpri-las pode ser uma opção viável.
As evidências de que isso está acontecendo já estão se acumulando. Há relatos de navios desligando seus sistemas AIS para confundir o rastreamento, e mais empresas podem optar por seguir o exemplo da empresa grega Dynacom, navegando pelo estreito apesar dos riscos.
Esta matéria foi originalmente publicada no Fortune.com.
2026 Fortune Media IP Limited
The post Frota fantasma e petróleo ilegal continuam a transitar pelo Estreito de Ormuz appeared first on InfoMoney.