Teste: descobrimos a autonomia real do Leapmotor C10 REEV na estrada (e com o carro cheio)

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Aos olhos da legislação brasileira, o Leapmotor C10 REEV é um híbrido plug-in – é assim que consta do documento. Tecnicamente, porém, trata-se de um elétrico de autonomia estendida: o único motor que o move é o elétrico, traseiro com 215 cv e 32,6 kgfm. O 1.5 na dianteira tem 88 cv e 12,7 kgfm, mas sua única função é atuar como gerador, sua força não chega às rodas – o SUV nem câmbio tem.

A premissa do C10 REEV é boa: o motorista tem a sensação de estar dirigindo um elétrico, mas a limitação de autonomia é compensada pelo motor a gasolina.

A fábrica diz que a bateria de 28,4 kWh permite rodar até 111 km em modo elétrico, na cidade. Mas e no uso rodoviário? Para esclarecer isso, tracei um plano: uma viagem longa.

Saí de São Paulo (SP), apanhei meus pais no Rio de Janeiro (RJ) e seguimos até Ouro Preto (MG), pensando em descobrir até onde o Leapmotor chegaria com uma carga completa (bateria e tanque de combustível, com 50 litros de gasolina).

Para isso, defini o modo de energia em “Combustível”, que dosa o uso da bateria e da gasolina, não ativei a função que preserva certo percentual de carga da bateria e me vi obrigado a usar um modo de condução personalizado, para combinar a direção mais pesada, o freio com resposta menos letárgica e a regeneração mais intensa do modo “Esportivo”, mas com a aceleração do modo “Conforto”, que é o mais eficiente. O certo seria ter controles individuais para estes sistemas.

Havia 916 km de autonomia quando saí de casa, sendo 136 km do modo elétrico e 780 km de gasolina.

Segui viagem com minha mente comparando o C10 com os Haval H6 e BYD Song Plus. O porte, com 4,74 m de comprimento e 2,82 m de entre-eixos, coloca o C10 no mesmo rol dos rivais. Esta versão REEV custa R$ 219.990, tanto quanto um H6 HEV, um híbrido pleno, com modo elétrico limitado, e tem recarga rápida (65 kW), ao contrário do BYD.

Considerei um ponto a favor o bom acabamento e os bancos dianteiros, elétricos e com ventilação. Mas eles estavam excelentes até eu cansar um pouco e sentir falta do ajuste de inclinação.

Outras coisas realmente me incomodaram, porém. O C10 aboliu o uso da chave da pior forma possível. Ou você usa um cartão, que deve ser aproximado no retrovisor esquerdo para destravar as portas e depois ser colocado na base de carregamento sem fio para o carro ligar, ou instala o app da Leapmotor no celular, que passa a usar o Bluetooth para destravar as portas por aproximação, mas o carro só anda se uma senha for digitada na tela, sendo necessário esperar a central estar pronta para isso.

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Além do mais, toda vez que o carro é ligado é necessário desligar o alerta de placa de velocidade, que ainda respeita as normas da China. Eu não achei razoável ter que me acostumar com tudo isso em um carro tão caro.

Percorridos 433 km até a casa dos meus pais, ainda havia 291 km de autonomia, sendo 40 km elétricos graças à regeneração descendo a Serra das Araras, entre Piraí e Paracambi, já no estado do Rio de Janeiro. O consumo de gasolina até o Rio foi de 13,3 km/l. A gestão da fonte de energia cabe ao carro e ele julgou ser melhor usar a gasolina nos trechos mais planos.

Desentendimentos

Pegar a BR-040 no sentido Belo Horizonte é encarar uma longa subida que começa pela Serra de Petrópolis. Agora com quatro pessoas e mais bagagem a bordo, o C10 lidava muito bem com as curvas e com as emendas do piso de concreto. A traseira é um pouco macia, mas, no geral, o SUV é bem acertado.

O combustível de São Paulo durou a parte boa da estrada. O C10 chegou ao Posto Graal Juiz de Fora no limite, já com a potência do motor reduzida. É que, com tantos aclives a mais de 100 km/h no caminho, toda energia produzida pelo gerador (agora em alta rotação, rompendo o excelente isolamento acústico) ia para o motor, elétrico sem margem para recarregar a bateria (já abaixo dos 15%). O consumo, por sinal, havia piorado para 8,8 km/l, como é normal acontecer nos híbridos plug-in.

O C10 REEV rodou, ao todo, 670 km sem reabastecer e a média total foi de 13,4 km/l. Na hora de abastecer, entraram 45 litros de gasolina (R$ 247) e 24 kWh (R$ 71,68), o que dá R$ 0,47 por km rodado, o equivalente aos R$ 0,49 de custo do Fiat Pulse 1.0 turbo do Longa Duração, com a vantagem de ser um carro muito mais potente e confortável.

É verdade que meus pais não se entenderam com as maçanetas retráteis com mola, minha esposa teve dificuldade com o ajuste eletrônico das saídas de ar, eu me irritei com as direções do navegador que não aceita comandos de voz (não há Android Auto ou Apple CarPlay) e todos xingaram o nauseante piloto automático adaptativo, com suas acelerações inconstantes.

Parte disso pode ser resolvido com atualizações eletrônicas se a Leapmotor tiver boa vontade. A boa notícia é que já partem com um bom carro e não surpreende que 75% das vendas do Leapmotor C10 sejam desta versão, enquanto o elétrico, que custa R$ 204.990, se passa por mais um chinês no mercado.

Veredicto

O C10 REEV é como um híbrido plug-in em quase tudo, exceto por não se complicar em meio a tantos motores e modos de condução. É uma boa proposta.

★★★★☆

Avaliação

CONSTRUÇÃO E ACABAMENTO

O C10 demonstra bastante solidez na construção e é assertivo nas cores de acabamento: em vez de tons claros, há opção de cinza-escuro e caramelo. Os materiais são muito bons.

★★★★★

TECNOLOGIA

Comete excessos na falta total de botões e nos ajustes do ar, mas quem pode explicar a falta de sensores de estacionamento dianteiros quando há uma câmera e de limpador traseiro?

★★★★

VIDA A BORDO
É mais fácil se virar com os compartimentos do console central e com os das portas. Espaço traseiro é excelente e o porta-malas traz tampão, raridade nos carros chineses atuais.

★★★★☆

RENDIMENTO

O C10 REEV dosa a entrega de força do motor, a fim de melhorar seu rendimento. Mesmo assim, sua entrega é mais consistente e previsível que a dos híbridos plug-in equivalentes.

★★★★☆

COMPORTAMENTO DINÂMICO

Direção e freio do modo esportivo deveriam ser o padrão e poderia existir uma forma de controlar a regeneração. A suspensão tem bom acerto, bem diferente do usado na China.

★★★★

SEGURANÇA

Vem com sete airbags e dispositivos ADAS, que são invasivos e necessitam de ajustes. O ACC, com aceleração inconstante, é problemático.

★★★★

SEU BOLSO

Há SUVs médios híbridos plug-in e a combustão na mesma faixa de preço, mas a bateria grande do C10 é suficiente para ele poder ser usado como elétrico na cidade.

★★★★☆

Ficha técnica – Leapmotor C10 REEV

Motor: elétrico, traseiro, síncrono, 215 cv e 32,6 kgfm
Gerador: gasolina, dianteiro, 4 cil., Atkinson, 16V, 1.499 cm³, 88 cv a 5.000 rpm, 12,7 kgfm a 4.500 rpm
Bateria: LFP, 28,4 kWh, recarga DC em 18 min (20 a 80% a 65 kW)
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco ventilado nas quatro rodas
Pneus: 225/55 R20
Dimensões: compr., 473,9 cm; larg., 190 cm; alt., 168 cm; entre-eixos, 282,5 cm; porta-malas, 434 litros; peso, 1.976 kg; vão livre do solo, 180 mm; tanque de combustível, 50 l

Teste Quatro Rodas – Leapmotor C10 REEV

Condições de teste: alt. 660 m; temp., 29,5 °C; umid. relat., 64%; press., 762 mmHg. Realizado no ZF Campo de Provas.

*Dado de fábrica.

Assistência ao condutor

Ergonomia

A: 158 cm (diant.) / 153 cm (tras.) B: 97 cm (diant.) /93 cm (tras.) C: 98,5 cm (diant.) / 101 cm (tras.)

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