Todos os GWM Haval H6 vendidos no Brasil a partir de agora são flex. O motor 1.5 turbo capaz de queimar etanol foi desenvolvido no Brasil e também faz do SUV médio o primeiro híbrido plug-in flex fabricado no país.
O mais interessante é que esta combinação de tecnologias corrige algumas deficiências até então inerentes aos motores flex. Tanto é que o motor até está mais eficiente agora que é flex do que antes, comparando os consumos com gasolina.
Sistema desenvolvido no Brasil
A transformação do motor 1.5 turbo em flex foi comandada pela engenharia da GWM no Brasil, de forma a otimizar ao máximo o rendimento do etanol. A China desenvolveu o tanque e as linhas de combustível, apenas, deixando para o Brasil a missão de afinar a injeção e a interação entre o motor a combustão e os elétricos.
A culpa é do Miller
A grande diferença do motor 1.5 turbo flex em relação aos sistemas bicombustíveis tradicionais está no ciclo Miller combinado ao gerenciamento eletrônico variável dos tempos de abertura das válvulas de admissão. Isso possibilita que o motor seja otimizado ao máximo para o combustível que está utilizando.
Em motores convencionais de ciclo Otto, os engenheiros enfrentam dificuldades para otimizar a queima da gasolina na mesma proporção do etanol. Na solução da GWM, o uso do ciclo Miller – sempre aliado à atuação do turbocompressor – permitiu aproximar as curvas de eficiência dos dois combustíveis, extraindo o melhor rendimento térmico do etanol ou da gasolina e reduzindo o consumo de combustível em até 14%, a depender da versão.
O benefício do etanol é visto principalmente entre os 1.100 e 1.800 rpm, faixa em que o torque com o combustível vegetal cresce um pouco mais rápido do que com gasolina. A potência e o torque máximos, porém, são os mesmos com etanol e gasolina: 150 cv e 24,4 kgfm.
A engenharia também implementou novos bicos injetores com geometria de atomização específica, velas de ignição dimensionadas para a queima do combustível vegetal e materiais revistos em juntas, sedes de válvulas e vedações. Um sensor eletrônico integrado lê a mistura em tempo real para recalibrar os parâmetros de injeção da Bosch.
Além disso, a marca optou por reduzir a pressão de injeção direta para 200 bar. Sistemas de 350 bar, como o que é usado no 1.5 turbo a gasolina, exigem bombas com materiais incompatíveis com a ação corrosiva do percentual de água presente no etanol hidratado nacional (que varia de 6,5% a 7,5%), que causaria quebras prematuras.
Fim da partida a frio “quadrada”
O conjunto elétrico do veículo foi utilizado para solucionar um dos problemas históricos do uso do etanol no Brasil: o comportamento irregular e as engasgadas nas partidas em dias frios. Enquanto um motor de partida convencional gira o motor a combustão a cerca de 300 rpm ou 400 rpm, exigindo uma injeção maciça de combustível, o sistema híbrido do utilitário eleva o motor a combustão a 1.100 rpm instantaneamente, pois utiliza o motor elétrico para mover o carro antes de liberar a queima.
Essa partida assistida de “alta rotação” elimina a necessidade de superalimentar a câmara com combustível. O ganho técnico impede que o etanol líquido escorra pelas paredes dos cilindros em direção ao cárter, eliminando o fenômeno de contaminação do óleo lubrificante conhecido como blow-by, o que eleva a vida útil e a robustez do motor. Ao mesmo tempo, o motor pode dispensar o uso de aquecedores nos bicos injetores.
Desacoplamento elétrico e novas transmissões
A linha de transmissões dedicadas a híbridos (DHT) foi reformulada e traz uma novidade técnica na caixa de duas marchas que equipa os modelos HEV One, HEV2 e PHEV19. Ela passa a ter um novo motor elétrico acoplado, menor e que também acumula a função de gerador – que antes era um componente separado. Com isso, também passa a contar com uma função de desacoplamento total do motor elétrico de tração.
Em gerações anteriores e em sistemas concorrentes, o motor elétrico permanece girando de forma solidária ao conjunto mecânico mesmo quando desligado, gerando um arrasto ou atrito parasita. Agora, o motor de tração pode ser isolado para permitir que o SUV rode totalmente livre em desacelerações onde a regeneração de energia geraria vibrações desnecessárias ou se mostraria menos vantajosa do que a inércia pura. A GWM garante, porém, que não há situações onde só o motor 1.5 turboflex impulsione o Haval H6.
Já as versões topo de linha PHEV35 e GT receberam a nova caixa de quatro marchas, batizada internamente de DHT3 – sim, o nome é confuso. O escalonamento extra foi calibrado para priorizar o comportamento dinâmico e a entrega do torque combinado de 65,5 kgfm (reduzido frente aos 78,7 kgfm anteriores para proteger a integridade do conjunto).
A mudança melhorou as respostas em retomadas e arrancadas, reduzindo o tempo de aceleração de zero a 100 km/h do Haval H6 GT para 4,7 s (0,1 s mais rápido que o antecessor), enquanto o PHEV35 cumpre a prova em 4,8 s.
As opções HEV One e HEV2 adotam uma nova bateria de 1,53 kWh instalada em nova posição, elevando a potência combinada para 248 cv (5 cv extras), o que baixou o tempo de aceleração para 7,6 s (0,3 s a menos).
Os ganhos de eficiência também se refletiram no consumo homologado pelo Inmetro. No uso urbano com gasolina, os modelos HEV One e HEV2 agora registram 15,8 km/l (ante 14,7 km/l do antigo).
O H6 PHEV19 registra médias urbanas de 14,7 km/l com gasolina e 10,0 km/l com etanol, ao passo que o consumo rodoviário fica em 11,7 km/l e 7,8 km/l, respectivamente. Isso representa uma melhora de 8,8% na cidade e 8,4% na estrada. A versão ainda tem 77 km de autonomia elétrica (4 km a mais). As configurações PHEV35 e GT alcançam 126 km de autonomia elétrica pelo Inmetro (7 km extras), registrando médias híbridas urbanas de 12,5 km/l com gasolina e 9,2 km/l com etanol.