Na mitologia nórdica, Valhalla é o magnífico salão do deus Odin, o chamado Pai de Todos. O lugar para onde vão os heróis caídos em combate. Para os vikings, era o paraíso. Nada mais apropriado para um hipercarro como este Aston Martin.
O Valhalla é pródigo em estreias: é o primeiro superesportivo de motor central de produção em série da Aston Martin, o primeiro híbrido plug-in, o primeiro veículo de produção da marca inglesa com autonomia elétrica. É também o primeiro modelo a usar o motor V8 biturbo de 4.0 litros com virabrequim plano, feito sob medida – e o mais potente V8 instalado num Aston Martin – e é o primeiro a utilizar a nova transmissão de dupla embreagem de oito velocidades da marca, que incorpora um motor elétrico e um sistema autoblocante eletrônico traseiro.
No primeiro contacto visual, há qualquer coisa de familiar no Valhalla, talvez por lembrar os carros do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos dos anos 1990, talvez porque o mentor do seu desenvolvimento tenha sido Tobias Moers, o engenheiro tornado CEO que o presidente da Aston Martin, Lawrence Stroll, foi buscar na AMG para fazer um superesportivo digno de figurar entre o clube de elite formado por Ferrari, Lamborghini ou McLaren.
Aproximamo-nos do Valhalla e agradecemos o fato de suas portas de fibra de carbono abrirem para cima, dando lugar a cavidades que tiram do caminho parte do teto, facilitando (embora não totalmente) o acesso.
A visibilidade para a frente é muito razoável, melhor do que num Ferrari, pior do que num McLaren. Para trás, nada se vê. É preciso confiar na câmara digital, que faz as vezes de retrovisor. O espaço é amplo para dois ocupantes. Há um apoio para copos na console, um pequeno espaço para guardar objetos e bolsas de porta com tampa, grandes e práticas. Mas nada que compense a inexistência de porta-malas (atrás ou à frente), falta cometida também pela Ferrari, no modelo SF90.
Já nos primeiros quilômetros, percebe-se de imediato que mesmo a mais leve pressão sobre o acelerador se traduz em movimento, brutal, incansável e sem nenhuma consideração para com tudo o que nos rodeia. Em efêmeros 2,5 segundos (até os 100 km/h), já ficamos perto de transcender a velocidade máxima legal em vias públicas na Europa e para aflorar os 200 km/h não são necessários mais de 5 segundos. A velocidade máxima é de alucinantes 350 km/h.
Claro que nesta era de performances elétricas há alguns mamutes a pilhas que conseguem igualar estes números, mas nenhum deles com a graciosidade natural com que este Aston Martin devora estradas sinuosas com curvas relativamente largas ou ganchos cheios de forças “g”. O peso seco de apenas 1.655 quilos ajuda. E, por isso, os elétricos com este tipo de performance, mas que chegam a pesar 1 tonelada a mais, não fazem ideia dos benefícios que se conseguem por cada cavalo/força não ter de levar mais de 1,53 quilo às costas.
UMA CENTENA DE CV A MAIS
No Va-lhalla, o modo de condução Sport é o standard (os outros são Pure EV, Sport+ e Race) e antes de mudar para Sport Plus é legítimo pensar que podemos correr sérios riscos de arruinar nossas costelas. Mas são receios infundados porque a afinação da suspensão é totalmente adequada para qualquer tipo de asfalto, mesmo os irregulares. Aliás, se usarmos os modos de condução mais civilizados podemos até sentir um pouco de movimento transversal da carroceria, em curvas.
Os agradecimentos devem ser prestados a molas e amortecedores e também ao competente chassi. O monocoque é feito de carbono, o que significa que o cockpit tem rigidez muito elevada, complementado depois pelos subchassi dianteiro e traseiro de alumínio. À frente, a Aston Martin usa um eixo pushrod, um sistema em que um tirante transmite a carga da roda para o amortecedor montado no chassi, não muito diferente dos utilizados pela grande maioria dos F1.
Atrás há um eixo com rodas independentes ancoradas com braços múltiplos. E os amortecedores eletrônicos adaptativos Bilstein DTX completam o conjunto.
A transmissão é nossa cúmplice para fazer as trocas a uma velocidade estonteante (com a ajuda das borboletas montadas atrás do volante para esse fim). Não há marcha a ré, sendo essa função desempenhada exclusivamente pela inversão da rotação do motor elétrico traseiro.
O maior mérito para o desempenho do carro é da motorização, claro, onde colaboram, com enorme critério, os melhores atributos de motores “à antiga” e “à moderna” de forma exemplarmente harmoniosa. No que diz respeito à combustão, trata-se de um V8 de 4 litros com virabrequim plano (na qual todos os moentes estão montados em um plano único).
Essa configuração mecânica permite que o motor dê uma resposta mais imediata a qualquer tipo de solicitação, fazendo com que as rotações disparem quase instantaneamente. O lado que pode desagradar aos mais puristas é que esse recurso amansa bastante o ronco do conjunto e o V8 passa a soar mais como um V6.
A base deste V8 vem do mundo mágico da alemã AMG, mais precisamente do cofre do modelo Mercedes-AMG GT Black Series. Mas com melhorias que os britânicos introduziram como: turbocompressores maiores, novos comandos de válvulas, novos coletores de escapamento, novo sistema de admissão e válvulas para suportarem pressões mais elevadas.
O resultado são 828 cv, quase uma centena de cavalos a mais do que no AMG-doador. Cerca de 90% dos 112,2 kgfm de torque ficam disponíveis a partir das 2.500 rpm.
Juntamente com o V8 a gasolina, três motores elétricos ajudam a tornar esta obra de arte sobre rodas realmente especial. Dois deles estão montados à frente (e são responsáveis pelo movimento dessas rodas) e um terceiro é responsável pela tração na traseira – e juntos eles podem assegurar a propulsão totalmente elétrica do Valhalla até os 140 km/h, com a ajuda de uma bateria de 6,1 kWh. Ainda que com pouca autonomia: cerca de 14 quilômetros.
A joia da coroa é precisamente o terceiro motor elétrico, que está integrado à transmissão, fixo ao veio das mudanças pares (2ª, 4ª, 6ª, 8ª), o que torna possível acelerar durante as mudanças. Mas como potência não é nada sem controle, o Valhalla conta com aerodinâmica ativa. Para os projetistas ingleses, essa é a segunda arma secreta do carro, gerando 610 kg de força descendente entre os 240 km/h e os 350 km/h. A asa traseira estende-se até 25,5 cm no modo Race e também pode ajudar na desaceleração.
Nosso test-drive feito predominantemente em rodovias, no norte da Espanha, terminou no Circuito de Navarra, em Los Arcos, onde foi permitida uma volta a cada jornalista. Foi pouco. Mas o suficiente para notar a impressionante facilidade com que se consegue acelerar esse hipercarro mesmo quando ainda se reconhece o traçado da pista e se exagere numa curva muito bruscamente, sendo socorrido pelos motores elétricos te ajudando a sair de situações difíceis.
A traseira responde prontamente e impulsiona suavemente para a frente à medida que o carro desenha a trajetória da curva de maneira clara, precisa e previsível.
Defeitos? Difícil, mas talvez o motorista (que regula a posição de condução avançando ou recuando a coluna de direção e pedais, enquanto o seu banco é fixo) devesse ser avisado quando o motor V8 se aproxima do limite de rotação através de uma faixa de led escarlate na parte superior do volante. Até porque o fim da linha para o V8 nesta configuração acontece bem cedo, logo a 7.000 rpm, uma pena porque se sente que ainda teria bastante mais para dar. Depois há o preço. Os rivais da McLaren, Lamborghini e Ferrari custam entre 1/3 e metade do milhão de euros que a Aston Martin pede por cada uma das 999 unidades que serão produzidas. Mas, por mais caro que seja, aqui entram considerações sobre o que é um hiperesportivo, que no fim das contas acaba por ser a exclusividade fazendo a diferença.
Veredicto
O Valhalla foi feito para exercitar os dons de piloto e também fazer parte das coleções mais cobiçadas
do mundo.
★★★★★
Ficha Técnica – Aston Martin Valhalla
Preço: 1.000.000 euros (R$ 5.900.000)
Motor: híbrido, V8 central tras., biturbo, inj. dir., 3.982 cm³, 828 cv, 87,4 kgfm a 6.700 rpm. Elétricos: 2 (diant.) 1 (tras.). Total: 1.079 cv e 112,2 kgfm
Bateria: íons de lítio, NMC, 6,1 kWh
Câmbio: aut. 8 m., 4×4, dif. autoblocante
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.)
Freios: (by wire)discos cerâmicos ventilados
Pneus: 285/30 R20 (diant.), 335/30 R21 (tras.)
Dimensões: compr., 472,7 cm; larg., 201,4 cm; alt., 116,1 cm; entre-eixos, 276 cm; tanque, 65 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 2,5 s; velocidade máxima 350 km/h; autonomia elétrica 14 km; recarga AC 3,7 kW e 7,4 kW
(0 a 100%) = 1h45 e 50 min
*Dados de fábrica