Os SUVs de entrada líderes de mercado como o Fiat Pulse e Volkswagen Tera ganharam mais um concorrente, o Chevrolet Sonic. Na Quatro Rodas de junho trazemos um comparativo entre os três modelos. Será que o novato terá atributos à altura de seus rivais?
Entre os SUVs médios-grandes, comprar um carro a combustão ou um híbrido plug-in? Essa é a proposta de outro comparativo, desta vez entre o Volkswagen Tiguan R-Line e o GWM Haval H6 PHEV 35. Ambos passaram por recentes atualizações e ficaram mais refinados e dinâmicos.
Quais carros são mais baratos de manter no Brasil em 2026? A resposta dessa pergunta foi respondida dentro do Prêmio Melhor Custo de Uso deste ano. Destacamos os campeões de cada categoria: hatches, sedãs, SUVs compactos, SUVs médios, picapes flex, picapes diesel, elétricos e híbridos. O cálculo envolveu o custo de combustível, manutenção, seguro, custo mensal, preço de tabela e IPVA.
Conhecemos a nova picape intermediária Volkswagen Tukan, cuja estreia está prevista para 2027. Para saber sobre o seu desenvolvimento, conversamos com José Carlos Pavone, chefe de design da Volkswagen América do Sul e América do Norte, e Diego Ruiz, designer sênior, que teve envolvimento no desenho da picape e na camuflagem personalizada com referências brasileiras.
O Salão de Pequim, o maior do mundo com 380.000 m² de área de exposição ou 53 campos de futebol, exibiu as tendências do setor automotivo presentes nas novidades apresentadas no local. Veja quais os tipos de motorização, tecnologias e parcerias os chineses estão desenvolvendo.
Testamos o novo Porsche Turbo S, que foi eletrificado. O híbrido ficou 61 cv mais potente que o antigo para 711 cv. Até o a 100 km/h melhorou para 2,5 segundos, com a otimização de 0,2 segundo. Mesmo assim, torná-lo híbrido ainda conquista os puristas ou atrapalhou o carro?
Apesar de seguir a receita de outros SUVs médios-grandes chineses como BYD Song Plus ou GWM Haval H6, para citar, o que tem e o que não tem o S06, carro mais barato da Jetour no Brasil?
Espelho meu
Três conteúdos nesta edição tratam de temas relacionados à identidade das marcas: as reportagens da VW Tukan (pág. 66), a do Salão de Pequim (pág. 70) e a coluna Opinião (pág. 96).
No primeiro, feito pelo editor-assistente Guilherme Fontana, menciona a atenção que a VW deu à camuflagem da picape, ainda mantida em segredo, substituindo os tradicionais grafismos pretos e brancos por motivos brasileiros (futebol, carnaval, natureza), nas cores azul e amarelo. A GM havia usado uma camuflagem colorida nos protótipos do Spark, mas a ideia ali era chamar a atenção de forma descontraída. A da VW é diferente. Sua intenção é comunicar a identificação que a marca tem com o Brasil.
No segundo, de autoria do colaborador Joaquim Oliveira, aborda os movimentos das marcas tradicionais, no Salão de Pequim, na disputa por atenção em seus estandes cercados por novidades chinesas. Ele cita como exemplos a mudança da Audi, que abandonou as argolas de seu logo, na China, e da Hyundai, que lançou uma nova marca, a Ioniq, para sua divisão de veículos elétricos.
Por fim, o terceiro, escrito por mim, fala da entrada de 28 marcas chinesas no Brasil e da acomodação que deve ocorrer com todas elas, mais as 29 marcas tradicionais já instaladas aqui, em um cenário de todos contra todos.
Certa vez, um funcionário de uma marca chinesa me disse que a indústria de seu país se preparou para entrar na competição global já esperando a reação das marcas internacionais. Segundo o executivo, em um primeiro momento, as empresas tradicionais foram pegas de surpresa, mas sabia-se que elas reagiriam.
De fato, foi isso que aconteceu e, no momento, já é possível perceber esses movimentos reativos, ainda que não generalizados. Além das respostas na área da tecnologia, em que os chineses são muito fortes, passado o susto inicial, as fábricas tradicionais perceberam que possuem um trunfo poderoso que são suas identidades.
Enquanto as chinesas lutam para se impor, buscando se fazerem reconhecidas e diferenciadas umas das outras e das concorrentes (que até pouco tempo lhe serviam de modelo), as tradicionais possuem histórias, valores e características de seus carros (design, comportamento dinâmico, conforto), que neste momento fazem questão de evidenciar.
Esse jogo de ação e reação, com estratégias semelhantes dos lados opostos, já ocorreu nos anos 1990, quando as marcas japonesas chegaram ao Ocidente, com seus carros mais modernos, baratos e com ciclos de desenvolvimento menores que os das marcas tradicionais.
Assim como aconteceu com as japonesas, não demora e as chinesas terão suas identidades reconhecidas. Até lá, será interessante acompanhar os próximos lances dessas disputas.
