O mercado brasileiro de reposição automotiva é um dos maiores do mundo e movimenta mais de R$ 184 bilhões ao ano. Mesmo assim, muitas vezes, os consumidores penam para encontrar peças para seus carros. Para saber por que isso ocorre, investigamos quais os gargalos das peças no Brasil.
O problema é uma soma de fatores, segundo o presidente do Sincopeças Brasil, Ranieri Palmeira Leitão. “Frota envelhecida, diversidade maior de modelos e versões, demanda pouco previsível, estoque seletivo, logística complexa e dependência externa em parte dos componentes”, afirma o executivo, que também preside o Sistema Sincopeças Assopeças Assomotos (SSA-CE).
Outro especialista, o vice-presidente do Grupo Autoglass, Flavio Cezario, complementa essa visão da dependência de componentes importados, que são os de maior complexidade técnica. “Qualquer oscilação cambial, tensão geopolítica ou gargalo portuário se traduz imediatamente em atrasos e custos mais altos para o consumidor final”, diz Flavio.
Segundo Ranieri, essa demora para ter uma peça de reposição não ocorre somente por questões de importação. “Muitas vezes o problema é menos a importação em si e mais o tempo de reposição, a liberação do centro de distribuição, a cobertura da rede e a falta de estoque local. Em reparos, os maiores atrasos hoje aparecem muito em peças de funilaria.”
As peças de maior rotatividade são as de revisão e desgaste: filtros, pastilhas, discos, correias, palhetas, baterias, velas, amortecedores. Enquanto as mais raras são as de baixa demanda e alta especificidade: módulos eletrônicos, sensores, airbags, chicotes, acabamentos e várias peças de carroceria.
Especialistas do setor não conseguem quantificar com precisão a fatia exata de peças nacionais e importadas em todo o mercado de reposição. “As importações de autopeças seguem em alta, e a China já lidera esse fornecimento ao Brasil”, ressalta Ranieri.
Estoque e logística
Outro problema aparece em relação à gestão de estoque. “Mas não é só espaço físico: é capital, giro e inteligência de estoque. Ninguém consegue estocar tudo num setor em que cada veículo tem dezenas de milhares de componentes”, explica Ranieri. “Com espaço físico limitado e capital de giro sob pressão constante, distribuidores e varejistas naturalmente priorizam o que tem alta rotatividade. Segundo dados do setor, peças de desgaste natural respondem por cerca de 60% das vendas no after market”, esclarece Flavio.
A logística regional é outro fator preponderante. “Levar uma peça específica de um grande centro de distribuição até uma oficina no interior do Norte ou Nordeste pode levar semanas não por falta de produto, mas por ausência de infraestrutura logística integrada”, explica Flavio. “O consumidor espera meses por uma peça não por incompetência do setor, mas porque a cadeia ainda carece de integração e inteligência de estoque”, diz.
Zero-quilômetro e usado
Há diferenças na reposição de peças de carros novos e usados. No zero-quilômetro, a peça costuma passar mais pela lógica da montadora e da concessionária, com homologação e rede autorizada. No seminovo e no usado, pesa muito mais a cadeia da reposição: fabricante, importador, distribuidor, varejo, e-commerce e oficina.
O carro novo sofre quando a rede ainda não amadureceu o pós-venda. O usado é afetado quando a peça sai do estoque-padrão, porque o carro se tornou velho e vira item de baixa previsibilidade.
Peças raras
Hoje em dia, as lojas online facilitam bastante a vida de quem busca uma peça rara. Mas e quando não se acha de jeito nenhum? A saída é escalar a busca: concessionárias, distribuidores, lojas de autopeças, oficinas com bom catálogo, importadores oficiais e, quando fizer sentido, partir para peças remanufaturadas ou usadas com procedência.
O essencial é confirmar compatibilidade, origem e nota fiscal. Um veículo com preço de entrada atrativo, mas com cadeia de reposição escassa e cara, pode se tornar financeiramente insustentável após o primeiro acidente ou falha mecânica.
Flavio, da Autoglass, recomenda, antes da compra de um carro, pesquisar três aspectos: a maturidade da rede de assistência da marca; o prazo médio de reposição de componentes como vidros, lataria e eletrônica; e a existência de distribuidores independentes especializados na marca.
Três categorais de Peças mais difíceis de encontrar
• Componentes para modelos europeus de luxo com baixo volume no Brasil, partes específicas de suspensão, transmissão e eletrônica embarcada podem ter prazo de importação de 30 a 90 dias.
• Marcas chinesas recém-chegadas ao país, ou que ainda estão expandindo sua cadeia de reposição no Brasil, carecem de vidros, partes de lataria e eletrônica de bordo; prazo de importação de 30 a 90 dias.
• Veículos descontinuados há mais de dez anos dependem de estoque remanescente, peças remanufaturadas ou importação sob encomenda. Para esses casos, o prazo é imprevisível e o custo pode ser proibitivo.
Alternativas para quando não encontrar uma peça
• Distribuidores especializados por marca: importadores oficiais ou distribuidores autorizados que atuam no atacado e conseguem atender demandas específicas que não chegam ao varejo.
• Rede de concessionárias autorizadas: mesmo fora do período de garantia, as revendas podem acionar o canal Original Equipment Manufacturer (termo usado para empresas que produzem componentes ou produtos que são incorporados ao produto final de outra marca) para localizar a peça com prazo e custo mais elevados, mas com procedência garantida.
• Mercado de peças usadas certificadas: para veículos com mais de dez anos, desmanches regulamentados com garantia de funcionamento são uma alternativa legítima – desde que o consumidor exija nota fiscal e documentação da peça, para não estimular o mercado ilegal e evitar problemas.