Quem passar pelo Festival Interlagos até domingo (30) terá a oportunidade de avistar uma chamativa BYD Mako amarela com fitinhas do Senhor do Bomfim para explorar este que será o mais brasileiro dos carros chineses. E nós já tivemos a oportunidade de dirigi-la.
Com lançamento previsto para acontecer entre outubro e novembro, a Mako é o primeiro carro da BYD concebido só para o Brasil. Mais que isso: ela nem sequer será fabricada na China, só mesmo no Brasil, a fábrica de Camaçari, na Bahia. As alas de pintura e estamparia estão sendo finalizadas para que a produção da picape seja iniciada com peças de produção local.
Muito da BYD Mako, porém, é conhecido de outros carros da marca chinesa. A sua plataforma é a mesma da linha Song, enquanto a frente reaproveita capô, faróis e formato da grade da primeira fase do Song Plus vendida no Brasil, assim como as portas dianteiras. As portas traseiras são as mesmas do Song Pro, mas com folhas externas diferentes para mudar os vincos. Isso é bom e ruim ao mesmo tempo.
Se por um lado a Mako teve seu desenvolvimento acelerado pelo aproveitamento de peças e será reconhecida como “irmã” dos SUVs de maior sucesso da BYD, por outro parece faltar volumes, principalmente nos para-lamas, para valorizar seu porte. A linha de cintura e o capô acentuadamente inclinado criam uma silhueta comportada. As molduras nas caixas de roda poderiam valorizar o carro, mas são discretas.
A nova picape da BYD tem cerca de 4,80 m de comprimento e 2,90 de entre-eixos, aproximadamente 10 cm a menos que uma Fiat Toro nas duas medidas.
A traseira segue a identidade da BYD Shark, que não vingou no Brasil mas chama atenção pela barra iluminada que interliga as lanternas e se estende um pouco nas laterais. O logo da BYD está em baixo relevo na tampa traseira, mas o que mais chama a atenção é a abertura da caçamba. A tampa é sustentada por hastes alongadas do tipo pescoço de ganso, como arcos acima do para-choque traseiro. Por se tratar de um protótipo, o local ainda não estava com todos os plásticos de arremate. Há amortecedor para alívio do peso.
A caçamba tem volume estimado ao redor de 1.000 litros e capacidade de carga próxima de 750 kg, valores competitivos na categoria.
Desempenho conhecido e fôlego medido na pista
O conjunto mecânico DM-i flex combina o motor 1.5 aspirado de 98 cv com uma unidade elétrica dianteira para gerar algo próximo dos 219 cv do Song Pro flex. Na pista, a resposta inicial ao acelerador é ágil e linear até os 115 km/h, momento em que a propulsão elétrica atua com maior vigor. A partir dessa velocidade, a progressão perde ímpeto, dependendo mais da reação do motor a combustão, que se sacrifica para a picape superar os 150 km/h, lembrando o comportamento já visto no Song Pro.
Como a bateria do protótipo operava com cerca de 20% de carga e a autonomia elétrica estava zerada, a resposta em acelerações plenas refletiu o esforço combinado sob regime de sustentação de energia. Independente disso, o desempenho máximo das rivais da Mako é constante, independe do nível do tanque ou da carga nas suas baterias e o público de picapes pode não ser tão adepto a manter um certo nível de carga para ter desempenho.
Como a unidade avaliada operava com a carga da bateria em 20% e sem reserva para tração puramente elétrica, a demanda recaiu de forma contínua sobre o propulsor térmico. A fabricante ainda mantém em segredo a capacidade exata do acumulador de energia para a configuração de entrada da picape. Para efeito de comparação, o Song Pro utiliza baterias de 13,1 kWh na versão GL (com alcance elétrico homologado de 57 km) e de 18,3 kWh na versão GS (que amplia a autonomia no modo elétrico para 72 km).
Em curvas de média e alta velocidade, a suspensão traseira independente com braços sobrepostos apresentou calibragem firme e controlou as oscilações da carroceria de forma eficiente. Ao contrário do molejo característico de picapes, a traseira permaneceu estável nas frenagens fortes e nas mudanças rápidas de trajetória, repetindo o nível de equilíbrio de um Song Pro 2027, que foi bastante melhorado. A picape, entretanto, tem traseira mais firme que o SUV.
Em contrapartida, esse acerto voltado prioritariamente ao asfalto pode ajudar a picape quando estiver carregada e fazer a picape ser cansativa em vias de terra. O máximo que deu para fazer foi escapar com o carro para a grama de propósito, e ela não pareceu desconfortável nesta situação.
Cabine espaçosa e interior provisório
Após uma volta ao volante da Mako, pulei para o banco de trás. É o ambiente mais impressionante da picape, que preferiu favorecer o espaço para os passageiros ante a caçamba. O vão para as pernas é sensivelmente superior ao encontrado na Fiat Toro e na Renault Oroch. O encosto apresenta boa inclinação, embora a base do assento fique ligeiramente baixa em relação ao piso e os apoios laterais sejam modestos – e, sem eles, eu era jogado para a porta traseira nas curvas, mesmo com cinto.
O veículo de testes trazia saídas dedicadas de ar-condicionado para a segunda fileira, item importante para o conforto em viagens longas.
O painel de instrumentos do veículo de teste utilizava a estrutura camuflada da geração anterior do Song Pro, mas a versão final terá desenho exclusivo para a cabine da picape.
Esse ajuste de acabamento será determinante para definir se a caminhonete conseguirá justificar a faixa de preço estimada entre R$ 170.000 e R$ 200.000. A BYD Mako tentará atrair o consumidor de versões intermediárias e de topo da Fiat Toro, oferecendo a tecnologia híbrida plug-in flex como contraponto ao MHEV 48V da concorrente italiana. O sucesso da estratégia dependerá da capacidade da montadora em sustentar preços agressivos e não repetir o que aconteceu com a Shark.
