Da marca lançada há 31 anos, pouco restou, além do nome. Da associação entre a fabricante de relógios Swatch e a Mercedes-Benz, hoje a fabricante de automóveis alemã ainda tem parte na smart, mas desde 2019 a nova sócia é a chinesa Geely, que levou a produção – antes feita na França – para a China.
Também nada restou do projeto original de microcarros e subcompactos (caso do Fortwo e do Forfour), idealizados como meio de transporte urbano, para clientes que buscavam exclusividade. Agora a nova marca quer crescer no mercado e no porte dos carros. Depois dos modelos #1 (4,27 m de comprimento) e #3 (4,4 m), chegou a vez do #5 (4,7 m).
“Estando integrados ao Grupo Geely, temos hoje acesso mais fácil a componentes para fazer novos modelos, dada a quantidade e variedade do que existe no imenso banco de órgãos”, diz o CEO da smart na Europa, Dirk Adelmann, que confirmou que a marca vai chegar ao mercado brasileiro, provavelmente, no ano que vem.
O smart #5 tem formas quadradonas, com resquícios de Jeep (sim, a marca que nasceu em estilo peculiar se rendeu à onda SUV). O crossover elétrico parte à conquista de uma audiência totalmente diferente em relação à clientela do passado. Pela primeira vez, ele se torna uma alternativa a rivais de marcas premium europeias.
Para este test-drive de estreia do #5 na Europa, a smart escolheu a região do Douro, em Portugal, e as suas estradas contorcidas, onde as versões Brabus puderam exibir seu potencial.
São 646 cv e 72,4 kgfm de torque, claramente excessivos para o tipo de carroceria e até de cliente-padrão, proprietário de SUV médio. O mais “fraquinho” dos #5 tem 340 cv (versão Pro), que chegam e sobram para a utilização que a esmagadora maioria dos motoristas fará dele. A Pro, de tração traseira, faz 0 a 100 km/h em 6,9 segundos, 200 km/h de máxima e tem autonomia de 465 km (bateria de 74,4 kWh).
A versão Pro Plus e a Premium, igualmente de tração traseira, elevam o rendimento a 363 cv, alcançam os mesmos 200 km/h e permitem acelerar até os 100 km/h em 6,5 s. Com a bateria de 94 kWh, a promessa é de autonomia de 590 km. Já a Pulse utiliza um segundo motor elétrico na frente, com 224 cv (165 kW), e oferece, por isso, tração nas quatro rodas. Com rendimento total de até 587 cv, é capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,9 s (a velocidade máxima não muda).
Finalmente, a Brabus quebra todos os padrões de razoabilidade ao gerar 646 cv a partir dos seus dois motores elétricos (dianteiro de 224 cv e traseiro de 421 cv). O tempo de 0 a 100 km/h, nesse caso, cai para 3,8 s e a velocidade máxima sobe para 210 km/h.
O interior ganhou dimensões até agora desconhecidas em automóveis da smart, graças à distância entre-eixos de 2,90 metros. Para uma pessoa com 1,80 m de altura, restam cerca de 10 cm entre a cabeça e o teto (panorâmico), e no banco traseiro sobram aproximadamente 20 cm entre os joelhos do ocupante e o encosto do banco dianteiro. O piso traseiro plano facilita os movimentos dos passageiros.
Várias Apollo 13
O painel traz o que as novas gerações de consumidore pedem, ou seja, duas grandes telas (nas versões de entrada há apenas uma) ladeando uma central multimídia, todas elas alimentadas por um poder computacional que daria para mandar várias naves espaciais Apollo 13 à Lua. Os ocupantes encaram uma instrumentação digital praticamente contínua, composta por uma ou duas telas de 13” e uma de 10,25” (diante do motorista), além de um head-up display de 25,6”.
O sistema de som de 2.000 watts da marca alemã Sennheiser tem 20 alto–falantes, sendo que um deles, que se eleva no meio do painel, ilumina-se ao ritmo da música. Há ainda quatro opções de sons sintetizados, que emulam ruídos de motor, alternando entre acordes de ficção científica e propulsores de muitos cilindros, algo curioso que encanta nos primeiros minutos de audição, mas depois chega-se à conclusão de que é melhor silenciá-los.
A parte superior do painel e das portas tem revestimentos suaves e a construção é sólida, inspirando confiança. Os botões de plástico imitando metal deixam boa impressão e têm toque agradável. Os bancos podem ser revestidos de tecido, imitação de couro ou couro natural. Nas versões mais equipadas, a inclinação do encosto dos bancos traseiros pode ser ajustada eletricamente.
Logo nas primeiras centenas de metros percebe-se que o rolamento do #5 é firme, graças às rodas de 21” e ao ajuste da suspensão independente nas quatro rodas. Os movimentos transversais da carroceria são bem controlados em curva, mas quando aceleramos a fundo no modo mais agressivo (Brabus) é impossível que a frente do carro não levante um pouco. Os outros modos de condução são Eco (51% da potência máxima disponível), Comfort (65%) e Sport (86%). Mas, se o motorista esmagar o pedal da direita, há um gatilho (a 90% do curso do acelerador) que entrega o rendimento máximo seja em que modo for.
O Brabus tem, adicionalmente, um programa Off-road, com os modos Neve, Areia, Mud, Adaptativo e Pedras. É possível alterar a resposta da direção, do freio e o controle de estabilidade em cada um dos modos de condução. Mas os amortecedores não têm variação eletrônica da resposta nos diferentes modos de condução.
Em curva, dá para apreciar a boa resposta e a capacidade de comunicação da direção (melhor do que a grande maioria dos carros elétricos que existem hoje no mercado). Os freios têm a virtude de responder de forma imediata e linear, além de uma muito bem resolvida transição entre frenagem regenerativa e mecânica.
O motorista conta com três níveis de desaceleração regenerativa, regulados a partir da tela central, além da função one pedal drive, selecionada separadamente, para que o carro se imobilize por completo após a retirada do pé do acelerador. Uma crítica: faltam borboletas no volante para os ajustes dessa função.
O porta-malas acomoda 630 litros (o maior do segmento). A versão de tração traseira dispõe de um bagageiro dianteiro (frunk) para mais 72 l, enquanto as versões 4×4 acomodam 47 l (o motor dianteiro rouba espaço).
A bateria é de lítio fosfato-ferro (LFP) e a plataforma de quase todos os #5 trabalha com uma tensão de 800 volts, exceto a da versão mais acessível, que é de 400 volts. A plataforma de 800 volts é a chave para se conseguirem potências de carregamento em corrente contínua (DC) incríveis, de até 400 kW, que hoje são muito pouco comuns, mas que deixam o #5 “à prova do futuro”. Graças a isso, uma carga de 10 a 80% pode ser feita em apenas 18 minutos, como pudemos comprovar na prática.
Na Europa, o smart #5 custa a partir de 47.640 euros, na versão Pro (R$ 300.378), chegando a 63.620 euros (R$ 401.135) na versão Brabus. Aos brasileiros, resta esperar.
Veredicto Quatro Rodas
Seria uma opção interessante no Brasil. Mas, apesar de dizer que vem, a smart não falou quais modelos e versões vai trazer.
Ficha Técnica
Preço: 63.620 euros (R$ 401.135)
Motores: diant., 224 cv e 27,5 kgfm; tras., 421 cv e 44,9 kgfm; total comb., 646 cv e 72,4 kgfm
Bateria: íons de ferro-lítio (LFP), 100 kWh
Câmbio: aut., 1 marcha, 4×4
Direção: elétrica
Suspensão: duplo A (diant.), multibraços (tras.) Freios: disco ventilado
Pneus: 245/40 R21
Dimensões: compr., 469,5 cm; larg., 192 cm; alt., 170,5 cm; entre-eixos, 290 cm; peso, 2.378 kg; porta-malas, 630 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 3,8 s; veloc. máx., 210 km/h; recarga, AC, 22 kW (10 a 100%), 5h30; DC, 400 kW (10 a 80%), 18 min
*Dados de fábrica