Há quase 25 anos, a Porsche causou grande agitação no mercado quando apresentou seu primeiro SUV, uma verdadeira heresia para muitos clientes tradicionais da marca, na época. Nas concessionárias da Porsche pelo mundo (não havia redes sociais e até a internet ainda era incipiente), o comentário que mais se ouvia era “quem quer um todo o terreno de luxo compra um Range Rover ou um Mercedes Classe G” e “em um Porsche o motor tem que estar na traseira”, entre outros protestos. Sem falar que o Cayenne ainda compartilhava a plataforma com o VW Touareg. “Vergonha!” (depois tiveram que aceitar o fato de a VW se tornar a dona da Porsche).
Hoje, mais de 70% dos Porsche produzidos são SUVs e, agora, a marca alemã é aquela que também fabrica o 911. O Cayenne se revelou a galinha dos ovos de ouro que manteve a saúde financeira da Porsche e tanto o comportamento mais esportivo de sua classe como os motores a gasolina (como o V8 4.8 aspirado da geração 957, em produção de 2008 a 2010) tranquilizaram quase todo o núcleo duro de porschistas em escala global.
Eis, porém, que chega a era da eletromobilidade e puristas podem voltar a protestar. Mas os tempos são outros, muitos deles já não se chocam mais com as mudanças conceituais e, atualmente, faz todo o sentido um Cayenne elétrico.
Todas as (três) versões disponíveis na Europa possuem dois motores (no Cayenne S e no Turbo, o motor traseiro é refrigerado a óleo) que distribuem o torque para as quatro rodas e uma suspensão pneumática com amortecedores adaptativos (PASM). O Cayenne S (de 490 kW/666 cv) pode ser equipado com um diferencial traseiro com bloqueio (PTV Plus) e estabilização ativa da carroceria (Porsche Active Ride) opcionais. No Cayenne Turbo, o diferencial PTV é de série e a estabilização ativa da carroceria é opcional. O Cayenne elétrico básico é o único que não pode ser equipado com freios de cerâmica.
Mas o Turbo Elétrico (com seus 850 kW/1.156 cv, em overboost e 630 kW (857 cv em potência máxima contínua) se torna o primeiro SUV da Porsche que pode estar equipado com um sistema de chassis ativo que combina suspensão pneumática e amortecedores com controle hidráulico. E é justamente graças a essa sua suspensão e a mais de 1.000 cv que consegue manter distâncias para os aspirantes a seus rivais, graças a um comportamento realmente ultraeficaz por mais sinuosas que as estradas sejam.
Este Cayenne está acima de qualquer outro SUV superesportivo seja de que marca for, como pudemos também comprovar nos quilômetros que fizemos com essa versão topo de gama com mais de 2,7 toneladas, capaz de performances que desafiam a física (2,5 s de 0 a 100 km/h e apenas 7,4 s de 0 a 200 km/h!), quase entrando no domínio da balística.
O cenário muda bastante no caso da versão de entrada, que tem “apenas” 300 kW/408 cv de potência máxima (e 325 kW/442 cv durante um tempo limitado com a função launch control). Isso significa um sprint de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, na melhor das hipóteses, e uma velocidade de ponta de 230 km/h, números que não enchem de orgulho os fãs incondicionais da Porsche.
Continua sendo um SUV ágil para o seu porte, mas tudo acontece com muito menos urgência do que na versão Turbo. A inclinação da carroceria é mais acentuada, resultando em uma condução um pouco menos dinâmica e responsiva, mesmo se mantendo como um dos SUVs com comportamento mais eficaz do mercado.
Ângulo de ataque
Em compensação, o conforto de rolagem também é superior, em parte porque as rodas são menores (de 20”). A direção, por sua vez, é sempre precisa e comunicativa, enquanto os freios se mostraram à altura das exigências, ainda que mais permeáveis à fadiga em situações de utilização mais intensiva quando comparados com os cerâmicos, claro.
Em qualquer das versões, as rodas traseiras direcionais estão disponíveis como opcional (permitindo até 5 graus de esterçamento). Um pacote off-road também é oferecido, que, entre outros recursos, inclui um para-choque dianteiro modificado para melhorar o ângulo de ataque. O tamanho das rodas variam de 20 a 22 polegadas de diâmetro.
A bateria é parte integrante do chassi, o que contribui para melhorar a rigidez do veículo, e tem uma capacidade bruta de 113 kWh. Ela contém 192 células do tipo bolsa com um ânodo de grafite-silício (grafite é o componente usual do ânodo, o silício não) e um cátodo de óxido de níquel-manganês-cobalto-alumínio. O teor de níquel é de 86%, um valor muito alto que contribui para aumentar a densidade de energia. Segundo a Porsche, a densidade de energia da bateria do Cayenne Electric é 7% maior que a do Taycan (mesmo usando os dois modelos a mesma plataforma, chamada PPE: Premium Platform Electric).
A tensão nominal do sistema elétrico é de 800 volts, permitindo uma potência de carregamento de até 400 kW em condições ideais. A Porsche afirma que a bateria pode ir de 10 a 80% em menos de 16 minutos (325 km de autonomia para o Cayenne e 315 km para o Cayenne Turbo, em 10 minutos). Em estações de carregamento de 400 volts, o Cayenne atinge um máximo de 200 kW. Novidade será o carregamento por indução (sem cabos, portanto) da bateria do Cayenne, a uma potência máxima de 11 kW.
As autonomias prometidas variam entre os 564 e 624 km do Turbo e os 576 e 643 km do Electric, mas, como sempre acontece, um pé direito muito pesado e uma condução muito esportiva irá sempre cortar essas distâncias para metade, no limite.
Vida a bordo
A multimídia com sua tela touch curva de 14,9” (a maior usada pela Porsche até hoje) tem processamento muito rápido e gráficos avançados, mas exige algum tempo de estudo para que possa ser entendida sua lógica de arrumação e também para que o utilizador a personalize de acordo com suas preferências.
A instrumentação digital também é do tipo OLED e tem diagonal de 14,25”, podendo haver ainda um head-up display com realidade aumentada (e superfície de projeção equivalente a 87”) e uma terceira tela do lado direito, para uso do passageiro dianteiro.
O novo Cayenne Electric estreia no Brasil em pré-venda, com o lançamento nacional agendado para setembro deste ano. O esportivo chega importado em duas opções de carroceria e três de acabamento, convivendo com as versões híbridas e a combustão da linha, posicionado em uma faixa de preço acima. A estratégia de manter os motores a gasolina ativos além de 2030 mostra o pragmatismo da marca em não forçar uma transição completa e abrupta para os carros elétricos. Os preços partem de R$ 900.000 e chegam a R$ 1.460.000.
Veredicto
Cayenne Electric deve agradar até os puristas, uma vez que não exige nenhuma concessão por ter motores elétricos. ★★★★★
Ficha Técnica – Porsche Cayenne Electric
Preço: a partir de R$ 900.000 (versão Electric)
Motor: elétr. 442 cv, 85,2 kgfm
Baterias: íons de lítio, NMC, 113 kWh
Câmbio: 1 marcha
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 255/45R20 (diant.), 305/45 R20 (tras.)
Dimensões: comprimento, 498,5 cm; largura, 198 cm; altura, 167,4 cm; entre-eixos, 302,3 cm; peso, 2.600 kg; porta-malas, 555 litros
Desempenho*: 0 a 100 k/h 4,8 s; velocidade máxima 230 km/h; recarga: AC (11 kW), 0 a 100%, 11 h; DC (200 kW), 10 a 80%, 16 min; autonomia, de 576 a 643 km
*Dados de fábrica