GLENDALE, Kentucky — Na indústria automobilística, há poucas coisas mais letais para os lucros do que fábricas paradas. Foi isso que a Ford Motor enfrentou depois de fechar, em dezembro, 743 mil metros quadrados de espaço industrial novo, mas pouco utilizado, no interior do Kentucky.
A fábrica em Glendale, a uma hora de carro ao sul de Louisville, produziu por um breve período baterias para veículos elétricos, que não venderam tão bem quanto a Ford esperava. Agora, a montadora planeja fabricar baterias de grande porte, algumas do tamanho de contêineres marítimos, usadas por concessionárias de energia, data centers e outras empresas para gerenciar oscilações no fornecimento de eletricidade e se proteger contra apagões.
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Converter a fábrica pode ajudar a Ford a evitar os custos de manter uma planta ociosa e aproveitar a demanda crescente por baterias de armazenamento.
“Estou confiante de que eles podem competir”, disse o governador do Kentucky, Andy Beshear, democrata, em entrevista. “A demanda é enorme.”
A Ford, que planeja retomar a produção no ano que vem, afirmou em comunicado que utilizará “mais de um século de experiência em manufatura e tecnologia avançada de baterias”.
Mas é um movimento arriscado para uma empresa que fabrica principalmente carros. A Ford tem pouca experiência na produção de baterias e enfrenta concorrentes experientes, incluindo Tesla, LG Energy Solution e SK On, a empresa sul-coreana que construiu a fábrica com a Ford.
Ford e SK On dissolveram a joint venture em dezembro, quatro meses após o início da produção de baterias para veículos, e a Ford assumiu o controle total.
Os vastos prédios da fábrica ao longo da Interestadual 65, com paredes tão brancas quanto a neve que recentemente cobriu os campos ao redor, são um testemunho dos desafios da indústria automobilística.
As tarifas do presidente Donald Trump desorganizaram as cadeias de suprimentos. Republicanos no Congresso revogaram políticas do governo Biden que ajudavam consumidores a pagar por veículos elétricos e destinavam recursos para que empresas construíssem fábricas de baterias como a do Kentucky.
O governo Trump tenta desmontar regras de ar limpo, liberando a Ford e outras montadoras para vender mais picapes grandes e utilitários esportivos movidos a gasolina, que tendem a ser os mais lucrativos. Isso deixa o mercado americano fora de sintonia com o resto do mundo, que avança rapidamente rumo aos veículos elétricos.
A fábrica de Glendale produzia baterias para a F-150 Lightning, picape elétrica cuja produção a Ford interrompeu em outubro, pouco depois do fim dos créditos fiscais federais de até US$ 7.500 para a compra de veículos elétricos.
A mudança de rumo em relação aos veículos elétricos tem sido custosa. Em dezembro, a Ford anunciou que reduziria seus resultados em US$ 19,5 bilhões para refletir a perda de valor de seus investimentos, incluindo US$ 6 bilhões relacionados à planta do Kentucky e à joint venture com a SK On.
Agora, a Ford vai investir mais US$ 2 bilhões para instalar novas máquinas e fazer outras modificações na fábrica.
General Motors e Stellantis também registraram perdas de vários bilhões de dólares, parte de um recuo amplo motivado, parcialmente, por políticas de Trump favoráveis aos combustíveis fósseis.
Mas a Casa Branca tem sido menos hostil ao armazenamento em baterias do que à energia solar e eólica. Grandes baterias podem ser usadas para qualquer fonte de eletricidade, não apenas renováveis. E os incentivos financeiros federais para a fabricação de sistemas de armazenamento em baterias continuam em vigor.
Há um papel para as baterias “no aprimoramento da nossa capacidade de lidar com picos de demanda”, disse o secretário de Energia, Chris Wright, durante uma coletiva para discutir a resposta do governo a tempestades de inverno.
Alguns analistas e executivos do setor disseram que a Ford pode ter sucesso. A demanda é forte por parte de data centers, que exigem energia constante e ininterrupta, e de concessionárias que precisam de baterias para atender aos picos de consumo. As baterias também podem ser uma fonte crítica de energia durante tempestades e outras emergências.
“Analisaríamos com atenção a entrada de um fabricante de peso como a Ford nesse espaço”, disse Lauren Glickman, vice-presidente de políticas e comunicações da Encore Renewable Energy, empresa de Vermont que desenvolve projetos de energia solar e baterias.
Muitas empresas, e até alguns proprietários de imóveis, estão usando baterias: carregando-as quando a energia está barata e utilizando a energia armazenada quando a eletricidade está cara.
A Ford tem a vantagem de ser grande e estar no mercado desde o início do século 20, e isso pode dar aos clientes a confiança de que conseguirá prestar assistência a seus produtos.
“Eu não apostaria contra a capacidade deles de fazer isso”, disse Ardes Johnson, ex-executivo da Tesla e atual diretor-presidente da NeoVolta, empresa da Califórnia que fornece baterias para residências e empresas.
Décadas atrás, a Ford possuía diversos negócios, incluindo plantações de borracha e minas de ferro e carvão. Mais recentemente, concentrou-se principalmente em carros e caminhões.
Mas alguns especialistas afirmam que as montadoras precisam ser mais empreendedoras, porque as vendas de carros estão estagnadas e as margens são estreitas.
“Se você der um passo atrás e olhar o mercado automotivo como um todo, ele não está realmente crescendo”, disse Lenny LaRocca, que lidera a área de indústria automotiva na consultoria KPMG. “Então o que mais você pode fazer para impulsionar o lucro?”
Na verdade, a Ford pode ter chegado tarde. A Tesla fabrica baterias de armazenamento há anos e está expandindo. Outras empresas também estão investindo nesse negócio.
“Existe uma lacuna entre a demanda por armazenamento de baterias nos Estados Unidos e a quantidade que pode ser fabricada aqui”, disse Allison Weis, chefe global de armazenamento da Wood Mackenzie, empresa de pesquisa focada em energia. Mas ela afirmou que pode haver excesso de oferta até o fim da década.
Representantes dos trabalhadores estão irritados porque a Ford não prometeu recontratar as 1.600 pessoas que perderam seus empregos quando a fábrica foi fechada, embora a empresa tenha dito que considerará suas candidaturas para 2.100 novas vagas. A Ford também contesta o resultado de uma eleição em agosto na qual os trabalhadores votaram para se filiar ao United Auto Workers (UAW).
Mas representantes sindicais dão crédito à Ford por encontrar outro uso para o complexo.
“O fato de estarem tentando garantir que o prédio continue ocupado, eu aplaudo”, disse Laura Dickerson, vice-presidente do UAW e diretora do departamento da Ford no sindicato. “O que eu aplaudiria ainda mais é se o mantivessem ocupado com trabalhadores sindicalizados”, acrescentou.
c.2026 The New York Times Company
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