A Peugeot continua em boa forma na Europa, liderando as vendas de veículos de passeio em vários países. O 308 teve mais de 1,5 milhão de unidades vendidas em 2025, incluindo hatch e perua, mesmo sem mudanças significativas desde 2022. Apesar dos bons números, a marca decidiu que era o momento de refrescar um pouco o visual e alguns equipamentos.
No exterior, há mais vincos, principalmente nas laterais, ao mesmo tempo que a dianteira recebeu a assinatura definida pelas barras oblíquas que partem do centro para as extremidades e que continuam dentro dos faróis.
As versões mais equipadas passam a contar com faróis de led (full nas versões de entrada e intermediária, e matricial na topo de gama, GT) e também com logotipo do leão retroiluminado (é o primeiro Peugeot a adotar essa solução), atrás do qual se esconde o hardware dos sistemas de assistência à condução. Nas versões com motores de combustão, as entradas de ar na grade são disfarçadas para maior semelhança com o 308 elétrico.
Por dentro as alterações também são pequenas, caso dos comandos digitais i-toggle sensíveis ao toque (de série na versão GT, que dirigimos), mais fáceis de utilizar e que permitem definir atalhos para as funções mais selecionadas (contatos, ar-condicionado, estações de rádio, navegação etc.). Há oito cores de iluminação para personalização do ambiente.
A versão elétrica mantém o motor de 156 cv, mas com autonomia ampliada, graças ao incremento da capacidade da bateria, que passou a ter mais 3 kWh (total de 58,3 kWh, ou 55,4 kWh utilizáveis). Dessa forma, a autonomia homologada (WLTP) subiu 34 quilômetros, para 450 km. Além disso, o 308 elétrico passou a permitir a escolha entre três níveis de desaceleração regenerativa, selecionáveis por meio das borboletas no volante.
No híbrido plug-in, o ganho na bateria foi também de 3 kWh (de 14,2 para 17,2 kWh), mas obtido por meio de células com densidade um pouco mais alta. Dessa forma, a autonomia elétrica homologada foi de 65 para 85 quilômetros. O modelo tem motor 1.6 a gasolina de 150 cv, associado a um elétrico de 125 cv, para chegar a um rendimento máximo do sistema de propulsão de 195 cv.
A versão que deverá ter mais procura será a híbrida leve, que conserva as suas principais características, com virtudes e defeitos, e a que escolhemos para a apresentação mundial do renovado modelo, em Lisboa. O motor 1.2 de três cilindros e 136 cv recebe o apoio de um pequeno motor elétrico de 21 cv e 5,2 kgfm. As saídas são feitas em modo elétrico, e o motor a gasolina é desacionado em situações de anda e para no trânsito urbano. A marca diz que, na cidade, é possível que o motor a gasolina permaneça desligado na metade do tempo do uso.
Generalista premium
A instrumentação digital é personalizável, e a tela tátil central é direcionada para o motorista. Ambas têm 10”. O volante continua a ser reduzido, cortado em cima e embaixo, que confere uma sensação de condução mais esportiva. Muitos gostam, mas há quem diga que o aro cobre parte da instrumentação.
Quanto à qualidade percebida, há indícios de respeito pela pretensão da marca se posicionar como generalista de topo. As bolsas das portas dianteiras têm uma espécie de veludo, e o porta-luvas é bem forrado (como em modelos premium e em segmentos superiores). Os vidros das portas dianteiras são duplos, mas permanecem alguns plásticos de toque duro na parte superior do painel e aplicações metalizadas que tendem a ranger em acelerações transversais.
O espaço atrás é mais do que suficiente para ocupantes de 1,80 m (sobrando quatro dedos até os bancos dianteiros e dois até o teto). Em largura, aconselha-se dois passageiros traseiros, ainda que a intrusão no piso não seja muito alta. O porta-malas é amplo, oferecendo 412 litros nesta motorização híbrida (no elétrico a capacidade cai para 361 litros, e desce a apenas 312 l no híbrido plug-in).
A resposta aos modos de condução (Eco/Normal/Sport) continua muito lenta, sendo necessários cerca de 2 segundos entre a escolha do motorista e algum resultado, muito mais tempo do que em qualquer rival. A Stellantis resolveu este problema nas novas gerações de plataformas STLA Média e Grande. Espera-se o mesmo quando for lançada a STLA Pequena.
No mais, o 308 convence pela excelente estabilidade e grau de conforto satisfatório (os pneus/rodas 225/40 R18 são uma boa escolha) o que, a par do volante esportivo, faz com que o motorista se sinta mais envolvido na sua principal missão, mesmo não sendo a direção especialmente direta.
O freio tem resposta imediata e linear, e o câmbio (automático de dupla embreagem) se beneficia da ajuda da propulsão elétrica para ser suave nas trocas de marcha.
A performance deve satisfazer a maioria dos motoristas. Mais do que as acelerações puras (8,8 s de 0 a 100 km/h) ou a velocidade máxima (210 km/h), agradam as retomadas, cortesia do empurrão elétrico (60 km/h a 90 km/h em 3,6 s e 80 km/h a 120 km/h em 6,4 s). No entanto, quando exigimos mais do motor (rotações acima de 4.000 rpm), a natureza do três-cilindros torna-se audível com um ruído de motor menos refinado.
Gerações anteriores do 308 foram vendidas no Brasil, mas a Peugeot não comenta se há planos de trazer este novo modelo para nosso mercado.
Veredicto
Saudade do 308? Se a resposta é sim, você é um dos que gostariam desse novo modelo.
★★★★★
Ficha Técnica – Peugeot 308
Preço: 33.535 euros (R$ 207.650)
Motor: diant. híbrido leve, gas., 3 cil., 12 V, inj. direta, turbo, 1.199 cm³, 136 cv/23,5 kgfm; elétr., 21 cv/5,2 kgfm; pot./tor. comb. 145 cv/n.d.
Bateria: íons de lítio, 0,87 kWh
Câmbio: aut., 6 m, dianteira
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), disco sólido (tras.)
Pneus: 225/40 R18
Dimensões: compr., 436,7 cm; larg., 185,2 cm; alt., 144,4 cm; entre-eixos, 267,5 cm; peso, 1.382 kg; tanque, 53 l; porta-malas, 412 l
Desempenho*: 0 a 100 km/h, 8,8 s; veloc. máx., 210 km/h
*Dados de fábrica