O presidente Donald Trump pareceu satisfeito quando o CEO de uma gigante francesa de logística foi à Casa Branca, quase um ano atrás, anunciar um grande investimento em portos e navegação nos Estados Unidos.
“Ele vai investir US$ 20 bilhões nos Estados Unidos por causa da eleição”, disse Trump em março passado.
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A CMA CGM, empresa familiar com sede em Marselha, na França, é pouco conhecida nos Estados Unidos. Como a terceira maior companhia de navegação do mundo, desempenha papel crucial nas cadeias globais de suprimentos e fatura bilhões. Mas, desde o anúncio no ano passado, apenas uma fração dos recursos prometidos chegou ao país.
“Até agora, a CMA CGM deu poucos sinais de que cumprirá sua promessa de investir US$ 20 bilhões no setor marítimo dos EUA”, disse James Lightbourn, fundador da consultoria de financiamento naval Cavalier Shipping.
Várias empresas assumiram compromissos de investir nos Estados Unidos desde que Trump iniciou seu segundo mandato, e ainda não se sabe quantas irão cumprir o prometido. Mas a indústria naval americana, enfraquecida, precisa com urgência de grandes aportes, e uma injeção de recursos ajudaria Trump a alcançar seu objetivo de fortalecer o setor para enfrentar a ascensão da China como potência na navegação comercial.
Em uma ordem executiva emitida em abril, Trump pediu um plano de ação marítimo e outras medidas de apoio ao setor. “Vamos gastar muito dinheiro com construção naval”, disse ao anunciar a medida. “Estamos muito, muito, muito atrasados.”
Mas o plano está meses atrasado, e o Congresso ainda não avançou com uma legislação bipartidária que criaria mais subsídios que, segundo muitos, são necessários para atrair novos investimentos.
A Hanwha, conglomerado sul-coreano, afirmou que pretende construir mais embarcações no estaleiro da Filadélfia que comprou durante o governo Biden. Em agosto, anunciou que planejava investir US$ 5 bilhões na expansão do estaleiro.
A promessa de US$ 20 bilhões da CMA CGM chamou atenção pelo tamanho. Rivais do transporte marítimo, como Maersk e MSC, não fizeram promessas de investimentos bilionários no último ano. A CMA CGM afirmou em seu anúncio de março que pretendia realizar os investimentos ao longo de quatro anos, portanto ainda há tempo para atingir a meta de US$ 20 bilhões.
Um porta-voz da Maersk disse que a América do Norte era um “mercado crítico” para a empresa e que ela continuaria expandindo suas operações nos Estados Unidos. A MSC não respondeu aos pedidos de comentário.
Na Casa Branca, em março, o CEO da CMA CGM, Rodolphe Saadé, disse que a empresa planejava investir em navios porta-contêineres fabricados nos Estados Unidos, acrescentando que apresentaria detalhes “nas próximas semanas”.
Mas a CMA CGM não anunciou nenhum pedido a estaleiros americanos. E os custos da navegação nos Estados Unidos — construir uma embarcação comercial no país pode ser até cinco vezes mais caro do que na Ásia — têm sido um fator de desestímulo.
A CMA CGM avaliou encomendar navios porta-contêineres fabricados nos Estados Unidos no ano passado, mas concluiu que o preço tornava a compra inviável, segundo uma pessoa familiarizada com as operações da empresa.
Três navios porta-contêineres em construção no estaleiro da Hanwha na Filadélfia, encomendados antes de a Hanwha comprar o estaleiro, estão custando US$ 330 milhões cada um. Em um estaleiro asiático, embarcações semelhantes custariam no máximo US$ 75 milhões, disse Lightbourn.
A CMA CGM também fez pouco para cumprir outro compromisso: colocar cerca de 20 embarcações adicionais sob a bandeira marítima americana, medida que criaria empregos para dezenas de marinheiros dos Estados Unidos.
Desde março, a empresa adicionou apenas um navio com bandeira americana à sua frota. Os altos custos de operar navios sob bandeira dos EUA têm impedido a CMA CGM de incluir mais embarcações nessa frota, disse a pessoa familiarizada com as operações da companhia.
Marinheiros nos Estados Unidos recebem salários mais altos do que os de outros países, e o seguro das embarcações é mais caro. Subsídios do governo ajudam as empresas de navegação a evitar grandes prejuízos com os navios atualmente em operação sob bandeira americana, mas os programas de subsídio são limitados.
Colin Grabow, diretor associado do Cato Institute, organização de pesquisa que defende menor regulação governamental sobre os negócios, disse que imediatamente teve dúvidas sobre o plano da CMA CGM de adicionar cerca de 20 embarcações à sua frota com bandeira americana.
“Fiquei pensando: ‘Como vocês vão ganhar dinheiro? Presumivelmente, vocês são uma empresa orientada ao lucro, então qual é a lógica econômica disso?’”, disse Grabow.
Parte do programa de investimentos da CMA CGM está focada em portos, que têm muito mais chances de gerar retornos robustos do que comprar navios nos EUA e contratar marinheiros.
Em nota ao The New York Times, a CMA CGM afirmou que havia “destinado” cerca de US$ 1 bilhão para ampliar a capacidade de seus terminais no Porto de Nova York e Nova Jersey, bem como no Porto de Los Angeles.
A CMA CGM também informou que uma joint venture que estava estruturando com a Stonepeak, empresa americana de investimentos, pretendia realizar novos aportes em portos nos Estados Unidos e em outros países.
“Essa parceria é totalmente compatível com o compromisso de US$ 20 bilhões da CMA CGM com os Estados Unidos e apoia nossos investimentos de longo prazo, realizados em fases, em portos, logística, navegação e carga aérea”, afirmou a empresa. “A parceria apoiará até US$ 3,6 bilhões em futuros investimentos no desenvolvimento de terminais em todo o mundo, com foco especial nos Estados Unidos.”
Ainda assim, a CMA CGM não mencionou novos projetos nos Estados Unidos planejados pela joint venture e, ao fechar o negócio, na prática reduziu sua participação em portos americanos e em outros, ao vender uma fatia de 25% desses ativos para a Stonepeak.
“Isso parece uma venda de ativos para liberar capital para outros fins, mas também para criar um veículo de investimento futuro que não precise ser 100% financiado com capital da própria CMA CGM”, disse Matt Leech, CEO da Ports America, grande operadora portuária.
Saadé e sua família detêm a maioria do capital da CMA CGM, fundada por seu pai, Jacques, em 1978, com um único navio que navegava entre Beirute, no Líbano, e Marselha. Ele fez a promessa de investimento pouco depois de o governo Trump afirmar que considerava impor taxas punitivas a embarcações construídas e pertencentes a empresas chinesas.
A CMA CGM possui 281 navios fabricados na China, segundo a Alphaliner, empresa de dados marítimos, e integra uma aliança com a Cosco, companhia estatal chinesa de navegação. (Trump impôs as taxas, mas depois as suspendeu por um ano como parte de sua trégua comercial com a China.)
A CMA CGM já vinha investindo nos Estados Unidos antes do segundo mandato de Trump. Em 2021, adquiriu seu terminal no Porto de Los Angeles em um negócio de US$ 2 bilhões. Também comprou dois terminais no Porto de Nova York e Nova Jersey em 2023, afirmando que investiria em ambos.
A empresa agora espera investir cerca de US$ 500 milhões para ampliar a capacidade de seu terminal em Los Angeles, segundo a pessoa familiarizada com suas operações.
Gene Seroka, diretor-executivo do Porto de Los Angeles, disse que se trata de um projeto “muito necessário e significativo”.
Um porta-voz do Porto de Nova York e Nova Jersey disse que a CMA CGM iniciou um investimento de US$ 486 milhões em seu terminal em Bayonne, Nova Jersey. Bethann Rooney, diretora do porto, afirmou que a CMA CGM tem sido “uma parceira entusiasmada e colaborativa”.
A Casa Branca divulga seu próprio levantamento das promessas de investimento, que inclui os US$ 20 bilhões da CMA CGM.
“O presidente Trump usou sua habilidade diplomática para garantir trilhões de dólares em investimentos em nosso país, que vão trazer de volta a produção industrial e criar empregos para os americanos”, disse Anna Kelly, porta-voz da Casa Branca. “O presidente espera que todos os parceiros cumpram seus compromissos.”
c.2026 The New York Times Company
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