A terceira geração do Audi Q5, recém-chegada ao Brasil, é o segundo modelo a receber a nova plataforma PPC (Premium Platform Combustion), que está associada à mais recente arquitetura eletrônica, também presente no A5. Trata-se de uma plataforma que, na Alemanha, sempre recebe algum tipo de eletrificação. No Brasil, segue um caminho diferente e foca apenas nos motores a combustão, ao menos por enquanto.
O novo Q5 estreia em duas carrocerias, SUV e Sportback, e em duas versões, Advanced e S Line. Há ainda uma variante esportiva, o SQ5, também disponível com as duas carrocerias. E todos os modelos têm em comum o fato de seus motores não receberem nenhum auxílio da eletricidade.
Enquanto o Q5 em sua versão de entrada na Alemanha traz o 2.0 TFSI de 204 cv/34,7 kgfm com sistema híbrido leve de 48 V, que, por sua vez, oferece torque adicional de até 23,4 kgfm e 24 cv extras.
No Brasil, a Audi optou por retirar o máximo de potência e torque da nova geração evo5 do motor EA 888 2.0 TFSI. A potência saltou de 265 cv, da geração anterior, para 272 cv, enquanto o torque máximo subiu de 37,7 kgfm para 40,8 kgfm. A motorização é combinada com câmbio automatizado S-Tronic de sete marchas e dupla embreagem, ligado ao sistema de tração integral quattro.
Pelo menos por enquanto, não há previsão de adotar o sistema híbrido leve no Brasil, e nem mesmo o híbrido plug-in que é previsto para a Europa, com sistema alimentado por bateria de 25,7 kWh, que permitirá autonomia elétrica ligeiramente abaixo de 100 quilômetros e dois níveis de potência: 272 e 367 cv.
Lembrando que a segunda geração vendida aqui contava com uma versão híbrida plug-in com 367 cv de potência combinada e 38 km de autonomia elétrica, segundo o Inmetro.
O design do Q5 abraça a nova linguagem visual da Audi, com destaque para a grande grade em formato hexagonal com desenhos em colmeias em seu interior e ainda generosas tomadas de ar verticais, que também têm a função de auxiliar a resfriar o motor. Os faróis são bem afilados na parte superior da dianteira, são full-led e a peça ainda abriga os DRLs, que podem mudar de desenho por meio de um comando na central multimídia.
Na traseira, a barra iluminada que interliga as lanternas remete ao estilo do Q8 e-tron e elas, além de led, incluem as setas dinâmicas.
O porte praticamente se manteve em relação à geração anterior, mas é nítido que o SUV está mais robusto e passa a sensação de ser maior – e ele realmente cresceu 3 cm no comprimento, chegando a 471 cm, com um entre-eixos também generoso, de 282 cm, contribuindo para o melhor espaço interno.
No interior, tudo é novo. A Audi chama a combinação das duas telas voltadas para o motorista de palco digital e elas formam uma espécie de redoma em torno do condutor, proporcionando a sensação de cockpit.
O quadro de instrumentos tem 11,9” e a central com tela curva, 14,5”, ambas com tecnologia OLED, que além de oferecer imagens mais nítidas evita o ofuscamento da luz do sol. Há uma terceira tela para o passageiro de 10,9”, que permite que ele troque a música ou acompanhe o trajeto por meio da projeção do mapa.
A tela curva combinada com o console central elevado privilegia a ergonomia por facilitar a operação de todos os comandos e o visual mais limpo agrada. Até a manopla do câmbio foi substituída por um botão. Também há o head-up display com ajuste do tamanho dos números e com o smartphone pareado. Tanto Android Auto quanto Apple CarPlay espelham o Waze ou Google Maps no quadro de instrumentos, facilitando acompanhar o trajeto.
Os materiais empregados no acabamento são de excelente qualidade, incluindo couro presente nos bancos, console e painel de portas. E é notável o cuidado com a manufatura e o revestimento macio ou em tom acetinado das peças de plástico do painel.
O espaço interno é suficiente para três passageiros no banco traseiro tanto em largura (152 cm) quanto em acomodação das pernas (96 cm), porém o túnel central extremamente elevado impede que um terceiro ocupante se acomode nesse espaço com o mínimo de conforto. Claramente um SUV idealizado para quatro passageiros e os dois da segunda fileira podem usufruir de duas portas USB (tipo C) e uma zona independente de ar-condicionado com duas saídas.
Levamos o Q5 na carroceria SUV para a nossa pista e comprovamos que o incremento de potência e torque o deixou mais rápido e ágil nas retomadas em relação ao antecessor. No 0 a 100 km/h o novo Q5 cravou em 6,5 segundos, enquanto o antigo fez em 8 segundos. Nas retomadas, por sua vez, de 60 a 100 km/h, uma das mais utilizadas na rodagem rodoviária, o SUV conseguiu o tempo de 3,8 segundos, contra 4,3 segundos de seu antecessor.
Todo esse vigor e agilidade foi comprovado na convivência com o Q5 tanto na estrada quanto na cidade, e o fato de o máximo de torque ser entregue cedo, aos 1.600 rpm, é o principal motivo disso.
O motor é silencioso e seu ruído não chega a invadir a cabine, que é bem protegida por um isolamento acústico competente. Porém, ao selecionar o modo Dynamic, o mais esportivo, é possível notar o motor um pouco mais presente no interior, assim como a direção mais firme e uma mudança na sensibilidade do pedal do acelerador e trocas de marchas mais rápidas da transmissão.
Nas provas de consumo, a falta de assistência de um motor elétrico torna as médias elevadas, com 8,3 km/l na cidade e 10,9 km/l na estrada, números inferiores até mesmo aos da geração anterior. Mas vale destacar que seu principal rival, o recém-lançado BMW X3 30 XDrive MSport, que traz motor 2.0 turbo (258 cv) com sistema híbrido leve de 48 V, no ciclo do Inmetro também, não é um exemplo de economia de combustível, com médias de 9,6 km/l (cidade) e 10,9 km/l (estrada).
O comportamento dinâmico é elogiável e a calibração dos amortecedores privilegia o conforto. Para o Brasil, o Q5 não traz a suspensão com amortecedores eletrônicos, os quais podem variar a distância do solo em 6 cm, dependendo do modo de condução escolhido. Mesmo assim, a altura do solo do SUV foi adequada para atravessar os obstáculos urbanos, como lombadas e valetas.
As tecnologias de assistência ao motorista não foram invasivas e cumpriram bem o seu papel. O Q5 conta com piloto automático adaptativo (ACC), alerta de saída de faixa, assistente de estacionamento automático, frenagem autônoma de emergência, assistente de mudança de faixa e assistente de tráfego transversal dianteiro, além de detector de fadiga.
O Q5 SUV S Line, testado por QUATRO RODAS, custa R$ 484.990, um preço competitivo e atrativo diante de um rival como a versão 30 Xdrive do BMW X3, que claramente pode ser considerada como opção pelo mesmo comprador e custa R$ 515.950. Se existe alguma vantagem para o X3, é o fato de ter o sistema híbrido leve de 48 V. A Audi abriu mão desse sistema para o Brasil e se for para garantir um preço mais acessível ela pode ter acertado na decisão.
Veredicto
A terceira geração do Audi Q5 abre mão da eletrificação, mas sem prejudicar o desempenho vigoroso e a dinâmica exemplar. O preço é atrativo frente ao principal concorrente da BMW, o X3.
Ficha Técnica
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, 4 cilindros, turbo, 1.991 cm³, 272 cv a 5.000 rpm, 40,8 a 1.600 rpm
Câmbio: automatizado, 7 marchas, tração integral
Suspensão: duplo A (dianteiro), multibraços (traseiro)
Freios: disco ventilado (dianteiro), disco (traseiro)
Direção: elétrica
Rodas e pneus: liga leve, 255/45 R20
Dimensões: comprimento 4,71 m, largura 2,15 m, altura 1,65 m, entre-eixos 2,82 m, peso 1.998 kg, porta-malas 515 litros; tanque de combustível, 65 litros
Teste Quatro Rodas
Aceleração
- 0 a 100 km/h: 6,5 s
- 0 a 1.000 m: 26,90 s / 198,40 km/h
- Velocidade máxima: 210 km/h
Retomadas
- 40 a 80 km/h: 3 s
- 60 a 100 km/h: 3,8 s
- 80 a 120 km/h: 4,8 s
Frenagens
- 60 km/h a 0: 14,6 m
- 80 km/h a 0: 24,4 m
- 100 km/h a 0: 38 m
- 120 km/h a 0: 54,9 m
Consumo
- Urbano: 8,3 km/l
- Rodoviário: 10,9 km/l
Ruído interno
- Neutro / RPM máx.: 38,3 / 58,9 dBA
- 80 km/h: 60,8 dBA
- 120 km/h: 68,6 dBA
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: 1.900 rpm
Volante: 2 voltas