As redes sociais permitem acompanhar a vida de tanta gente que, muitas vezes, fica a impressão de que todas as pessoas estão viajando para o mesmo lugar. Pode anotar: neste mês uma grande parcela dos jornalistas automotivos brasileiros estará na China, acompanhando o Salão de Pequim. O evento se alterna com o Salão de Xangai, que tem uma área maior, mas a mesma relevância. Ambos os eventos nunca foram tão importantes para o Brasil.
Até seis anos atrás, os grandes salões que nos mobilizavam eram os de Genebra (palco dos novos supercarros) e Frankfurt (onde as fabricantes alemãs chegavam a ter os próprios pavilhões). Ambos não existem mais. Os salões de Detroit e Paris vinham na sequência em relevância, mas as últimas edições tiveram atrações minguadas. Quem ainda sustenta a antiga imagem dos salões com muitas novidades em grandes estandes espalhados por muitos pavilhões é a China.
Indo um pouco mais além, também é a China quem, hoje, pode oferecer lançamentos que serão compráveis no Brasil. As fabricantes norte-americanas e europeias não pararam, seus carros ainda são objetos de desejo por aqui. No entanto, são cada vez mais parcos os carros feitos lá que chegam ao Brasil e, quando chegam, raramente custam menos de R$ 400.000. Mesmo os compactos europeus de hoje são, no máximo, parecidos com aqueles que rodam por aqui.
Os carros mais baratos e com grande volume de vendas no Brasil são carros com projeto local, simplificados frente aos pares europeus ou projetos compartilhados com mais alguns países emergentes. O mercado automotivo brasileiro está muito mais alinhado com África do Sul, Índia, Marrocos e Tailândia do que parece.
Agora também temos os carros chineses, que quebraram velhos paradigmas ao se tornarem bens desejados pela classe média brasileira. Também representam a forma menos custosa de se alcançar um carro moderno, tecnológico e com bom acabamento.
Depois de anos vendo os carros de marcas europeias e americanas sendo simplificados a cada mudança de ano/modelo, não dá para minimizar o esforço dos chineses em normalizar painel e portas com revestimento macio, os consoles elevados e o sistema de som de boa qualidade – enquanto os carros nacionais perdem os tweeters.
Tem o outro lado, porém. Os chineses estão normalizando a ausência dos limpadores traseiros e dos sensores de estacionamento dianteiros (a maioria fica só na câmera frontal), e a base de carregamento sem fio no alto do console, exposta ao Sol e aos ladrões. Além disso, todo comando físico de ajuste dos retrovisores e todo estepe (ainda que de uso temporário) é comemorado, pois são raridade.
Talvez eu devesse me preocupar mesmo é com tantas marcas chegando ao Brasil ao mesmo tempo, com produtos tão parecidos entre si. Lançamentos são necessários, mas bons argumentos de venda também: é o que desperta o seu interesse, caro leitor. Quando tudo vira mais do mesmo, os leds de ponta a ponta do carro, a ausência de vincos na carroceria e duas telas na cabine sem nenhum botão e bancos bege ficam comuns a todos, até desanima.
Para nós, há uma outra grande diferença. Os carros que nos são mostrados nessas viagens à China realmente chegam ao Brasil – e rápido. Eles não ficam só na intenção ou são cancelados por alguma volatilidade econômica. Alguns viram anedota, como o Renault Koleos, que esteve no planejamento para o Brasil muitas vezes, teve duas gerações importadas para uso dos executivos da fabricante e que só agora, 18 anos depois da estreia deste nome, está chegando ao Brasil. Este novo modelo, diga-se, é baseado em um carro chinês, da Geely.
Minha última viagem à China foi agora em março, à cidade de Chongqing (a maior do país), onde está a sede da Changan. Foi quase uma viagem diplomática para marcar o início da operação da marca no Brasil, em parceria com a local Caoa. Mostraram com orgulho sua fábrica mais moderna, repleta de robôs, seus laboratórios de testes e desenvolvimento, e seu campo de provas, onde construíram uma pista com grandes lombadas, paralelepípedos mal encaixados e buracos a fim de emular as condições de rodagem brasileiras.
A Changan é enorme e divide seus carros entre os Uni (a combustão e híbridos), os Nevo (elétricos acessíveis), os Deepal (elétricos e híbridos premium) e os Avatr (luxo). São muitos carros, muitos deles com abordagens diferentes de um mesmo projeto. Há prioridades na fila de lançamento, mas a sensação era de que todos poderiam chegar ao Brasil em algum momento, se houver interesse.
Nestas viagens, os chineses que nos acompanham estão sempre atentos para pescar alguma impressão ou sugestão sobre os carros. O próprio vice-presidente executivo da Changan, Peng Tao, confessou, em conversa, estar ansioso para ver as primeiras reações dos brasileiros ao Uni-T para poder melhorar o que for necessário no futuro e usar os aprendizados para nortear os próximos lançamentos e até mesmo um futuro carro pensado para o Brasil e mercados vizinhos. Eles não querem impor ou tentar minimizar uma solução ruim, como um comando do vidro elétrico no meio do carro ou um acabamento feio, eles querem fazer seus carros venderem mais. Os chineses são assim, bem pragmáticos.
Esta foi minha sexta vez na China, a quinta nos últimos dois anos, e ainda tenho muito o que aprender sobre os chineses. Existe uma distância grande entre as línguas, os costumes e a cultura. E, de fato, também existe uma enorme distância física.
Como Chongqing fica mais ao oeste, a viagem pode demorar pouco mais de 22 horas, contra as pelo menos 25 horas até Pequim e 28 horas até Xan-gai. Mas, enquanto houver conflitos no Oriente Médio, as conexões oportunas em Dubai ou Doha estão comprometidas. O Irã lançou mísseis contra o Catar um dia depois de eu ter passado por lá a caminho da China. Os dois voos da volta acabaram cancelados e, para retornar, a Caoa montou sete rotas diferentes para todos do grupo. No meu caso, foram quatro voos, passando por Pequim, Istambul (também sob ameaça iraniana) e Lisboa, ao longo de quase 80 horas.
A tal “ameaça chinesa” só não é maior porque eles estão do outro lado do mundo. Se tivessem o privilégio de estar apenas do outro lado do oceano, como os europeus, tudo poderia ser bem diferente. Você já teria um carro chinês.
HENRIQUE RODRIGUEZ
Jornalista com os dois pés na mecânica. Gosta de carburador e injeção eletrônica, mas se especializou em elétricos e híbridos.
