Tudo na plataforma “skunkworks” da Ford em Long Beach, Califórnia, foi pensado para que sua equipe de engenharia de elite pudesse conceber uma nova linha de veículos elétricos que rompesse com as convenções. Ainda assim, depois de anos de experimentação, a montadora está tentando reinventar um formato que não acertou da primeira vez: a picape.
Dentro de um labirinto de prédios imponentes, a milhares de quilômetros da sede da Ford em Dearborn, Michigan, designers e engenheiros trabalham para simplificar e acelerar o desenvolvimento do que a companhia afirma que será uma picape plug-in elegante, leve e com preço inicial de US$ 30 mil.
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Não se trata de um “F-150 Lightning 2.0”. Desta vez, a montadora diz estar tentando reformular sua estratégia de veículos elétricos para finalmente convencer o polarizado público americano de que a eletrificação continua sendo o futuro do transporte, desde que combinada com baixo preço, design atraente e tecnologia útil dentro da cabine. O modelo é baseado na primeira plataforma de EV da Ford projetada do zero, mas a empresa não vende isso como seu principal diferencial — mesmo em tempos de disparada nos preços da gasolina.
“As pessoas não deveriam se preocupar com o trem de força neste caso, deveriam se importar com o fato de ser o melhor veículo para dirigir todo dia”, disse Alan Clarke, ex-engenheiro da Tesla Inc. que se juntou à montadora em 2022 para liderar o projeto. “E então, ok, em quarto ou quinto lugar na lista, vem o fato de que ele faz você economizar com combustível.”
Resta saber se os compradores de picapes estarão dispostos a apostar novamente na Ford e em outra picape elétrica, mesmo que esta ofereça melhor autonomia.
A participação dos EVs no mercado americano caiu pela metade desde que o presidente Donald Trump retirou, no ano passado, os incentivos ao consumidor para a compra de carros elétricos, que ele descreveu de forma pejorativa como parte do “novo grande golpe verde” (“green new scam”). As vendas de veículos elétricos da Ford despencaram 70% no primeiro trimestre, depois que a empresa encerrou a produção de sua F-150 Lightning de baixa demanda e, hoje, oferece apenas um modelo elétrico — o Mustang Mach-E, lançado há cinco anos.
Em dezembro, a Ford informou que registraria US$ 19,5 bilhões em encargos relacionados a ativos de EV com desempenho abaixo do esperado. Seu principal executivo de veículos elétricos, Doug Field, anunciou no mês passado que deixará a companhia.
Dentro do Skunkworks
Embora a Ford tenha permitido pela primeira vez, na semana passada, a entrada de visitantes em sua operação secreta de “skunkworks”, a empresa ainda não está pronta para revelar a picape em si. Em vez disso, enquanto repórteres eram guiados de um prédio a outro, uma pequena picape coberta por uma camuflagem em preto e branco surgiu de uma tenda escura e passou rapidamente. Fotos não foram permitidas, e os participantes da visita tiveram as lentes das câmeras de seus celulares cobertas com fita ao entrar nas instalações.
A Ford foi mais transparente ao explicar como está tentando espremer cada centavo de custo do que chama de sua plataforma Universal Electric Vehicle (UEV). “A melhor peça é peça nenhuma” virou o grito de guerra da equipe de 350 pessoas que projetou o UEV da Ford para que seja mais leve, aerodinâmico e eletricamente eficiente — capaz de rodar mais com uma carga e ainda assim ter preço inicial US$ 20 mil abaixo do custo médio de um carro novo nos Estados Unidos. Esse mantra vem diretamente do ex-empregador de Clarke, onde o CEO Elon Musk incentivava a equipe da Tesla a fazer o mesmo.
Clarke, um engenheiro alto e de aparência jovem, vestido com jaqueta bomber de couro preta, jeans e tênis Nike Air Jordan vermelho e branco de cano alto, dedicou a maior parte da carreira a tornar os veículos elétricos um produto de massa. Na Tesla, ele liderou o desenvolvimento avançado de diversos modelos da montadora, incluindo o campeão de vendas Model Y e a angulosa Cybertruck.
Para simplificar o número de peças na Ford, Clarke instituiu algo que chama de “cultura de recompensa” (“bounty culture”), que premia engenheiros por descobrir formas inovadoras de reduzir peso e custo. O resultado é um veículo 15% mais aerodinâmico no túnel de vento e que leva 40% menos tempo para ser produzido. Segundo a Ford, ele é substancialmente mais leve que os EVs rivais porque utiliza apenas duas grandes peças estruturais de alumínio, em comparação com 146 peças estruturais usadas na picape compacta Maverick da empresa.
A companhia internalizou boa parte do processo de design e passou a depender menos de fornecedores externos. Isso significa que, em vez de esperar três meses por uma peça protótipo de um fornecedor, a Ford consegue fabricar uma peça de teste em poucas semanas. Isso permite que os engenheiros do UEV testem mais variações, por exemplo, de um projeto de assento.
“Isso nos permite ter muitas ideias bobas, que acabam dando origem a grandes ideias que podemos levar ao mercado”, explicou Scott Anderson, gerente sênior de assentos que trabalha no laboratório de acabamento, cercado por blocos de espuma e amostras de tecido.
Quando a Ford decidiu projetar um veículo elétrico acessível, há quatro anos, pretendia desenvolver um modelo mais mainstream, semelhante ao estilo SUV “slipstream” que se tornou o formato mais popular para carros elétricos. Mas, quando apresentou a ideia em pesquisas com consumidores, percebeu que um EV “mais do mesmo” não conquistaria compradores céticos.
Então, dois anos atrás, a montadora mudou de rumo e decidiu voltar à picape, mas criar um modelo bem menor e mais acessível que a picape plug-in F-150 Lightning, que já estava no mercado enfrentando recepção morna. Não foi uma decisão fácil.
“Nós sofremos, sofremos muito”, disse Clarke em entrevista. “É muito fácil fazer algo ‘vanilla’, é fácil fazer uma máquina de lavar, uma torradeira. É muito difícil fazer algo que, no fim das contas, mexa com o emocional das pessoas.”
Uma picape grande como a Lightning nunca conseguiu isso. Era cara demais, e toda aquela capacidade de reboque e carga drenava a bateria rápido demais. No entanto, no fundo, a Ford é uma especialista em picapes — e essa história influencia sua nova arquitetura de EVs.
Sem um grande motor a combustão na frente, a Ford conseguiu projetar uma cabine de passageiros maior que o interior do RAV4, SUV da Toyota Motor Corp. E Clarke está convencido de que isso atrairá tanto compradores de SUVs quanto de picapes — e, em última instância, ajudará a conter o avanço das montadoras chinesas quando elas finalmente chegarem aos EUA.
“Só porque é um veículo de baixo custo não significa que ele precise ser sem graça”, disse Clarke.
O conceito está cada vez mais próximo da realidade, já que a Ford começou a construir centenas de protótipos de sua picape elétrica em Dearborn, enquanto reforma sua antiga fábrica de SUVs em Kentucky para iniciar a produção da picape plug-in em 2027.
De picapes a robotáxis
Dizer que a picape elétrica de tamanho e preço modestos da Ford será lançada em um ambiente incerto é quase um eufemismo cômico. Os veículos elétricos se tornaram um tema politicamente inflamado, mas também passaram a ser um termômetro da competitividade global da indústria automobilística americana.
Hoje, a China lidera o mundo em design de EVs e tecnologia de baterias — fato reconhecido, repetidas vezes, pelo próprio CEO da Ford, Jim Farley. Por ora, os elétricos chineses, de alta tecnologia e baixo custo, estão fora do mercado americano por conta de fortes barreiras comerciais. Mas eles vêm dominando o restante do mundo, incluindo o México, e em breve chegarão ao Canadá.
Ultimamente, Farley tem defendido a necessidade de manter os chineses fora do mercado americano. Mas ele e outros executivos do setor reconhecem que é apenas uma questão de tempo.
Clarke argumenta que seu projeto de EV pode funcionar como uma espécie de barreira diante o “tsunami” competitivo que se aproxima. Ele acredita que os veículos elétricos que sua equipe está desenvolvendo podem ser tão atraentes a ponto de superar tanto a resistência política quanto a concorrência. A picape será apenas o começo, afirma. Em seguida, devem vir vários modelos, incluindo potencialmente um SUV de três fileiras de bancos, uma van, um carro compacto e um sedã familiar.
“Uma plataforma precisa sobreviver a vários mandatos presidenciais, a múltiplas mudanças nas tarifas e precisa ser ágil o suficiente”, disse Clarke, “para se adaptar a quaisquer condições de mercado em determinado momento.”
Isso inclui entrar no nascente mercado de robotáxis que a Tesla e a Waymo, da Alphabet, correm para desenvolver nos Estados Unidos. Clarke afirmou que a plataforma UEV tem capacidade tecnológica para operar em modo semi-autônomo. Se não tivesse, disse ele, a empresa estaria cometendo um grande erro.
“Estamos hoje envolvidos em uma espécie de cobertor tarifário, mas sabemos que precisamos competir com todo mundo que possa vir para cá, em tudo — de tecnologia a custo, passando por conteúdo e recursos”, afirmou Clarke. “Todo mundo aqui dentro está preocupado, e preocupados de um jeito saudável, porque isso provoca uma reação: ou você se protege, ou você luta.”
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