Um dia antes de cruzar o Estreito de Ormuz, um marinheiro indonésio a bordo do Al Rayyan postou nas redes uma foto de um arco-íris cortando a proa do navio. “Quando o navio dos sonhos vira realidade”, escreveu, agradecendo a Deus pela bênção. Logo depois, o transportador de gás natural liquefeito desligou o transponder e começou a sair do Golfo Pérsico.
O Al Rayyan, carregado com GNL do Catar, seguia de perto outro navio de gás vindo do emirado, o Fuwairit, que se preparava para cruzar o estreito dentro de um acordo entre Paquistão e Irã. Para os marinheiros do segundo navio, sem a mesma proteção oficial, ele servia de guia por um corredor considerado dos mais perigosos, contaram depois.
Eles entraram devagar em águas controladas pelo Irã, vasculhando o horizonte em busca de outros cargueiros, barcos de patrulha iranianos e possíveis drones. Tudo em silêncio. Até que o sinal do primeiro navio também sumiu. Alguns tripulantes começaram a rezar.
Um dia depois, os dois reapareceram do outro lado da travessia às escuras, já no Golfo de Omã. Depois de meses de espera, seguiram rumo ao leste.
Quando começaram os ataques dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã, no fim de fevereiro, o Catar foi um dos primeiros produtores a cair no fogo cruzado econômico. Seu mega polo de GNL e uma frota de navios — incluindo alguns dos mais caros do mundo — ficaram de repente encurralados.
Quatro meses de guerra depois, Ormuz continua sob controle iraniano. Mesmo assim, o segundo maior exportador de GNL do mundo voltou a tirar cargas do Golfo Pérsico. Para isso, passou a usar práticas de contratação e navegação mais comuns no mercado de petróleo do que no de GNL — um setor menor, mais conservador, onde o rastreamento carga a carga sempre foi parte da reputação de confiabilidade.
“É uma batalha pela liberdade de navegação”, diz Michelle Wiese Bockmann, analista da empresa de inteligência marítima Windward. “Quando você olha para todos esses gargalos, a base do comércio marítimo global simplesmente some. Estamos vendo mais travessias às escuras e uma escalada do risco.”
Só em maio, pelo menos quatro navios do Catar parecem ter cruzado o estreito discretamente, segundo dados de rastreamento e pessoas a par das viagens. É pouco perto do volume pré-guerra, mas um alívio para compradores como Índia e Bangladesh, que tiveram de recorrer ao mercado spot para tapar o buraco, pagando o dobro do preço de uma carga catariana. A vizinha Abu Dhabi National Oil Co. (Adnoc) fez o mesmo com outro grupo de navios.
A opção por cruzar “no escuro” mira, antes de tudo, a segurança de navios e tripulações que passam por Ormuz — um risco que só deve cair de verdade com um acordo duradouro. Mas também reflete a pressão política e financeira sobre produtores como Catar e vizinhos. E pode deixar marcas permanentes no mercado de GNL, que fica menos transparente num momento em que consumidores na Ásia já se perguntam sobre o futuro de um combustível que passou por duas crises de oferta em pouco mais de quatro anos.
Este relato sobre o novo fluxo de GNL no Golfo Pérsico se baseia em mais de uma dezena de entrevistas com corretores que atuam na região, executivos de empresas e governos, marinheiros e analistas. Todos falaram sob condição de anonimato, pela sensibilidade do tema. Juntos, desenham o esforço dos exportadores para se adaptar a uma crise de energia sem precedentes — e o impacto sobre quem depende desse comércio.
Adnoc e QatarEnergy não responderam aos pedidos de comentário.
O primeiro sinal de mudança num mercado de GNL até então totalmente rastreável — graças à natureza especializada dos navios e terminais — surgiu em 2023, quando sanções dos EUA começaram a atingir as exportações de gás da Rússia.
Moscou, desesperada para escoar a produção do projeto Arctic LNG 2, montou uma frota paralela de navios, copiando o modelo usado no petróleo para atender o maior mercado do mundo: a China.
Nem o Catar nem Abu Dhabi estão sob sanções. Mas ambos aprenderam com os russos que navegar com “frota fantasma” pode ser uma saída emergencial — mesmo com as regras da Organização Marítima Internacional exigindo o uso de transponders AIS, sobretudo em rotas estreitas e congestionadas.
“É natural que os produtores de GNL do Golfo tentem fugir de ataques iranianos e adotem práticas de frota sombria nesse processo”, diz Saul Kavonic, analista sênior de energia da MST Marquee. “Isso pode continuar enquanto o Irã tentar controlar e ameaçar a passagem pelo estreito, o que pode durar além de qualquer acordo de paz.”
No mês passado, o Catar começou a pedir que navios próprios ou fretados desligassem o transponder na região de Ras Laffan, maior terminal de exportação de GNL do mundo, e repetissem o procedimento ao entrar ou sair do Golfo Pérsico, segundo pessoas a par das operações. Os navios também são orientados a cruzar em dupla, em espécie de mini caravana, por segurança extra.
Paralelamente, capitães e equipes que não querem ou não conseguem encarar o estreito vêm sendo substituídos. Em uma mudança importante, a exigência de experiência específica nem sempre é mantida para quem entra no lugar.
É o caso do Al Rayyan, de propriedade da QatarEnergy, segundo o banco de dados Equasis. Dados de rastreamento da Bloomberg desde o fim de 2016 indicam que, por cerca de uma década, o navio operou basicamente a partir de Ras Laffan. Desde fevereiro, caiu no centro de uma crise histórica.
O navio estava atracado perto da planta do Catar quando mísseis iranianos atingiram a região, em março, forçando uma evacuação de emergência e empurrando a embarcação para mar aberto. Mais de 20 tripulantes filipinos lembram dos alarmes disparando na madrugada enquanto corriam pelo navio.
“Você nunca imagina algo assim até ver com seus próprios olhos”, escreveu um deles nas redes, junto com uma foto do complexo de Ras Laffan em chamas após o ataque iraniano. “Só uma hora depois que saímos, explosões ainda maiores começaram, os ataques continuaram por 3 horas. Nosso navio foi o último a deixar o porto.”
A tripulação relatou ter recebido “mimos” como chocolates Toblerone em agradecimento. A maioria, ainda assim, pediu repatriação e deixou o navio logo depois.
Marinheiros de grandes navios de GNL como o Al Rayyan — duas vezes e meia o comprimento de um campo de futebol americano e avaliados em centenas de milhões de dólares — costumam ser altamente especializados, por causa da complexidade da embarcação e da carga super-resfriada. Mas, desta vez, a pressa falou mais alto. O recrutador ofereceu salário dobrado e deixou de exigir experiência direta com GNL.
Os candidatos foram reunidos pelo capitão David B. Sihombing, da empresa de recrutamento Savana Charta, que já montou tripulações indonésias para ao menos dois navios que levaram GNL sob sanção para a China. Ele reduziu o grupo a 25 selecionados. Todos se apertaram em um pequeno escritório em Jacarta, no início do mês passado, para ouvir um briefing sobre os riscos da missão — de ataques de drones e colisões até o risco bem mais comum de ficar preso no mar por meses.
A ordem era clara: se o navio fosse enviado por Ormuz, teria de “sumir do mapa” para não virar alvo.
A estratégia já afetou alguns dos compradores mais pressionados.
No começo de maio, o Paquistão conseguiu o aval do Irã para receber uma carga do Catar, vital para um país às voltas com falta de energia e blecautes rotativos. Um navio, o Mihzem, foi autorizado a transitar.
Mas, ao se aproximar de Ormuz, em 11 de maio, o Mihzem deu meia-volta e sumiu dos sistemas de rastreamento. Autoridades em Islamabad correram para garantir cargas emergenciais, inclusive no caro mercado spot — até descobrirem que a manobra era distração. Horas depois, um funcionário paquistanês recebeu a ligação de um marinheiro a bordo avisando que o navio já tinha cruzado Ormuz em segurança. Logo em seguida, o sinal reapareceu, junto com a confirmação do Catar de que a carga chegaria ainda naquela semana.
O Catar não está sozinho nas travessias às escuras. No início do conflito, a Adnoc insistiu para que os navios mantivessem o AIS ligado, permitindo um rastreamento fácil. Os capitães reagiram, defendendo seguir o exemplo de parte do mercado de petróleo e cruzar sem avisar outras embarcações nem autoridades marítimas. Com viagens “no escuro”, argumentaram, a empresa deixava de submeter seus movimentos a Teerã, exigência das forças iranianas.
A Adnoc acabou cedendo. Pelo procedimento atual, que ajuda a manter funcionando o terminal de exportação de Das Island, capitães de navios rumo ao Golfo Pérsico devem primeiro parar na área de fundeio de Khor Fakkan, a leste de Ormuz. Ali, o navio lança âncora — e desliga o AIS.
Para a nova tripulação do Al Rayyan, a ordem de zarpar veio depois da travessia bem-sucedida do Mihzem. O navio cruzaria totalmente às escuras, foram informados. Ele não havia pagado pedágio, segundo marinheiros e traders a par da rota, nem estava coberto por um acordo com o Irã — mas viajaria em dupla com um navio protegido por um acerto diplomático, o Fuwairit, rumo à China, principal cliente do Catar.
Se fosse atacado, as instruções eram simples: buscar abrigo e voltar.
Marinheiros lembram com clareza o momento em que o navio emergiu em segurança no lado leste de Ormuz. O alívio correu a bordo: todos temiam que Teerã ordenasse o retorno. Só quando o Al Rayyan já estava ao norte de Mascate, fora do alcance da marinha iraniana, o sistema de rastreamento foi religado.
Em 23 de maio, o navio deixou o Golfo de Omã rumo à China, na primeira carga de GNL do Catar a fazer esse caminho desde o início da guerra. Em Jacarta, a Savana Charta já estava em busca dos próximos voluntários.
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