Leapmotor B10 é espaçoso, potente e até melhor do que parece a preço de T-Cross

A mesma rapidez que as fabricantes chinesas têm para desenvolver carros também se aplica a eventuais correções de curso e de posicionamento. O Leapmotor C10, nas versões híbrida (REEV) e elétrica (BEV), foi responsável pela estreia da marca chinesa no Brasil, em novembro de 2025, mas o B10, elétrico que foi anunciado junto e começou a ser vendido seis meses depois, não comete os mesmos erros na oferta de equipamentos e está mais bem adaptado ao gosto ocidental. Sorte a dele.

O B10 está posicionado como um SUV compacto, mas tem 4,50 m como um Jeep Compass (um médio) e bons 2,73 m de entre-eixos, – uma vantagem de 9 cm frente ao primo americano a combustão. Em configuração única, que custa R$ 182.990 – R$ 22.000 a menos que um C10 BEV –, o B10 é um carro de entrada interino: até 2027, estreia o B03X, um SUV elétrico com porte de Jeep Renegade, que poderá custar R$ 20.000 a menos que o B10.

A responsável pela internacionalização da Leapmotor é a Stellantis, por meio de uma sociedade com a marca chinesa. O conglomerado que comanda Fiat, Jeep, Ram e mais 11 marcas aproveita sua estrutura logística e a partir do ano que vem também ocupará suas fábricas, dando início à montagem dos Leapmotor na planta de Goiana (PE). No caso do B10, a Stellantis ainda teve a oportunidade de interferir mais na adaptação do carro ao gosto ocidental.

Se o C10 ainda não vem com Android Auto ou Apple CarPlay e tem suspensão um tanto macia, bem ao gosto chinês, o B10 traz conectividade sem fio com qualquer smartphone – sua central multimídia está uma geração à frente em hardware e software – e apresenta rodar mais sólido, típico de carro europeu, muito mais adequado ao gosto brasileiro.

Não se trata de um comparativo, mas é impossível desassociar os dois SUVs da Leapmotor. Ambos compartilham plataforma e identidade de design, que dispensa vincos e linhas retas na carroceria. Além de ser 33 cm mais curto, o B10 se difere por ter faróis divididos em duas peças, com as luzes diurnas na parte superior. Sua traseira é mais arredondada, chega a lembrar o Porsche Cayenne visto em perspectiva (principalmente pelo formato da coluna C), mas a iluminação das suas lanternas é segmentada. Além disso, no Brasil, a barra que interliga as lanternas não é iluminada, recurso que o C10 segue.

A suspensão dos carros chineses é um ponto crítico e não é só porque as ruas brasileiras têm asfalto ruim, mas porque a China tem asfalto muito bom e seus motoristas são mais pacatos e valorizam o rodar confortável. O acerto deles não combina com nossas ruas e isto exige uma boa adaptação da suspensão, da direção e também da modulação dos pedais. No B10, esse esforço é notável.

Algumas lombadas podem fazer o Leapmotor transmitir batidas secas, mas ele quase sempre consegue filtrar o obstáculo e as principais ondulações da mesma forma que qualquer outro SUV da Stellantis. Ao mesmo tempo, a carroceria não pendula tanto nas curvas. O B10 só não é tão prazeroso ao volante porque sua direção é leve e menos comunicativa, e apenas ganha peso no modo Sport: não há ajuste de direção independente do modo de condução.

Sim, fica divertido dirigi-lo no modo Sport. O B10 usa exatamente o mesmo motor da versão elétrica do C10, com 218 cv e 24,5 kgfm e montado no eixo traseiro. Não parece, mas este SUV que pode ser taxado como genérico anda bem: precisou de apenas 7,2 s para chegar aos 100 km/h em nosso teste. Muito muscle car antigo, também com tração traseira, não conseguia fazer isso. Se tivesse ronco e vibração, ficaria mais envolvente, mas o B10 também manda bem no isolamento acústico.

A capacidade da bateria é um assunto delicado, porém. Dada a potência do motor, os 56,2 kWh acabam proporcionando uma autonomia de 288 km homologada junto ao Inmetro – 3 km a menos que um BYD Dolphin GS de R$ 149.990, com 95 cv e bateria de 44,9 kWh. A versão elétrica do C10, com bateria de 69,9 kWh, roda 338 km com uma carga. Considerando o ciclo padrão de medição de consumo do nosso teste, o B10 poderia rodar até 388 km com uma carga. Uma vantagem é que os Leapmotor conseguem recarregar suas baterias a uma potência de até 140 kW – leva 16 minutos para sair de 30 para 80% – uma potência alta para a faixa de preço do B10.

Algumas características da cabine fazem jus ao preço mais baixo. Se por um lado há teto solar panorâmico, forração sintética nos bancos que se declara antialérgica, central de 14,6” ainda melhor que a do C10, sete airbags (o sétimo, entre os passageiros da frente) e sistemas ADAS completo com piloto automático adaptativo, não há ajuste elétrico nos bancos e o painel é de plástico simples – só as barras que envolvem as saídas de ar têm uma cobertura de borracha.

Algumas inconveniências permanecem. Ou usa-se um cartão ou o Bluetooth do smartphone como chave, mas nenhuma das soluções substitui uma chave presencial: ou você tira o cartão da carteira e coloca sobre a base de carregamento sem fio para ligar o carro ou digita uma senha na central multimídia – mas só depois que ela está ligada. Sempre há um obstáculo. E bater o cartão no retrovisor (só no do motorista) nem sempre funciona bem e os manobristas ainda não estão acostumados a isso.

A redução do entre-eixos não compromete em nada o espaço no banco traseiro, só reduz a sobra de espaço para as pernas. Ali, além da saída de ar e do par de tomadas USB, há até uma espécie de porta-luvas traseiro. O porta-malas não sai perdendo, tem bons 405 litros de capacidade, mas não tem estepe sob ele – o B10 vem com kit de reparo de pneus. Há outro compartimento sob o capô, com 21,5 litros, bom para esconder o carregador portátil.

Como os chineses são rápidos, podem resolver as coisas chatas do Leapmotor B10 já no próximo ano. No entanto, ele foi lançado já muito próximo daquilo que seria ideal.

Veredicto

O Leapmotor B10 é a opção com o melhor equilíbrio entre aspectos como porte, equipamentos e desempenho na faixa dos R$ 180.000, da atualidade. A chatice da chave (por cartão) é tolerável, nesse contexto.★★★★☆

Avaliação

CONSTRUÇÃO E ACABAMENTO

O carro e o acabamento têm montagem sólida, mas é possível notar que as bordas de partes de estamparia, como os para-lamas, têm uma ondulação incomum.★★★★

TECNOLOGIA

O B10 depende da central multimídia até para ser ligado, mas a tela é boa. Deveria ter mais ajustes e configurações, porém.★★★★☆

VIDA A BORDO
Se o C10 é grande demais em certas situações, o B10 tem o tamanho certo e sua cabine é muito bem aproveitada.★★★★★

RENDIMENTO

A autonomia homologada no Inmetro não é convidativa, mas o carro rende melhor no mundo real. A função one-pedal ajuda na condução urbana e melhora o rendimento da bateria.★★★★

COMPORTAMENTO DINÂMICO

A adaptação da suspensão pode ter sido aproveitada da Europa, mas deixa o B10 mais à vontade no Brasil do que a grande maioria dos seus conterrâneos. ★★★★☆

SEGURANÇA

Os alertas podem ser chatos, mas o pacote ADAS é completo e inclui até aviso para abertura das portas. O airbag central totaliza sete.★★★★★

SEU BOLSO

O preço atual faz o Leapmotor B10 concorrer com SUVs compactos a combustão, sendo que ele é maior e mais equipado. Ótimo neste aspecto.★★★★★

Ficha Técnica

Motor: elétrico, traseiro, 218 cv, 24,5 kgfm
Câmbio: aut., 1 marcha
Bateria: íons de lítio (LFP), 56,2 kWh; recarga máx., 6,6 kW (AC), 140 kW (DC)
Direção: elétrica
Suspensão: McPherson (diant.), multilink (tras.)
Freios: disco vent. (diant.), sólido (tras.)
Pneus: 225/50 R18
Dimensões: compr., 451,5 cm; larg., 188,5 cm; alt., 167 cm; entre-eixos, 273,5 cm; vão livre do solo, 18,5 cm; porta-malas, 405 litros; peso, 1.780 kg

Teste Quatro Rodas

Assitência ao condutor

Ergonomia

A: 156 cm (diant.) / 150 cm (tras.) B: 94,5 cm (diant.) / 94 cm (tras.) C: 97,5 cm (diant.) / 98 cm (tras.)

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