Pegar um carro e deixá-lo mais esportivo segue alguns princípios básicos: aumentar a potência, melhorar a capacidade de colocar os cavalos extras no chão (com acerto de chassi, pneus melhores e mais eficiência aerodinâmica para colar o carro ao asfalto) e reduzir o peso. Foi exatamente isso que a Bentley fez sob a supervisão de seu novo CEO, Frank-Steffen Walliser, recrutado da Porsche em 2024. Ele chegou à marca britânica com o DNA certo para deixar sua marca neste que é o primeiro Bentley desenvolvido desde que assumiu o comando da empresa. E isso fica evidente.
Começando pelo último ponto, o peso: este é o Bentley mais leve dos últimos 85 anos. Ele é quase meia tonelada mais leve que o Continental GT e também o primeiro modelo desta linha a ficar abaixo dos 2.000 kg.
A principal contribuição para essa dieta veio do conjunto mecânico. Não há componentes do sistema de tração nas quatro rodas, como o sempre pesado eixo de transmissão. O teto, feito de alumínio nos Continental GT convencionais, foi substituído por uma peça mais leve de fibra de carbono, o que também ajuda a baixar o centro de gravidade do carro.
No interior, os dois bancos traseiros, suas respectivas colunas e os chicotes do sistema de áudio foram eliminados. Materiais de isolamento acústico também foram retirados de todo o habitáculo. Alguns sistemas de assistência ao motorista também ficaram de fora do Supersports, já que este é um GT muito mais voltado às pistas.
Na ligação entre peso e aerodinâmica, quase todos os novos elementos externos da carroceria são feitos de fibra de carbono e trabalham em busca do mesmo objetivo. Todos têm uma função prática de reduzir peso e melhorar a aerodinâmica. Nenhum está ali apenas por estética.
Juntos, esses apêndices geram mais de 300 kg de carga aerodinâmica em relação a um Continental GT Speed a 250 km/h. Ao mesmo tempo, ajudam a otimizar a distribuição de peso entre os eixos, que começa em 54% na dianteira e 46% na traseira com o carro parado. Com o aumento da velocidade, a carga aerodinâmica faz a traseira “ganhar peso”.
O para-choque dianteiro inferior é novo e incorpora um splitter frontal, o maior já instalado em um Bentley de rua. O componente também traz dois novos canais de refrigeração de cada lado, responsáveis por reduzir a temperatura dos freios e do motor.
A nova grade de malha de alumínio foi cortada a laser e tem desenho exclusivo. Há ainda novos perfis atrás das rodas dianteiras e saias laterais para reduzir a sustentação do carro em acelerações mais fortes e melhorar o fluxo de ar pelas laterais. Essa também é a função do novo difusor traseiro, que trabalha em conjunto com um aerofólio fixo no topo da tampa do porta-malas.
No habitáculo, foram usados revestimentos de fibra de carbono e uma combinação de couro natural e sintético Dinamica. A segunda fileira foi substituída por uma estrutura monocoque de fibra de carbono, revestida em couro.
Como já foi dito, a maior redução de peso veio do conjunto mecânico. Não existe aqui um sistema híbrido plug-in, que exigiria uma pesada bateria, e a tração é exclusivamente traseira. É o primeiro Continental GT homologado para as ruas a abrir mão da tração nas quatro rodas.
O V8 4.0 biturbo recebeu virabrequim reforçado, cabeçotes aprimorados e turbos com maior pressão. O resultado é o motor Bentley com a maior potência específica da história: 166,5 cv/l ou 666 cv, além de 81,6 kgfm de torque.
Ele trabalha com o conhecido câmbio automatizado de dupla embreagem e oito marchas da ZF, usado em toda a linha Bentley, mas com embreagens reforçadas e uma nova estratégia de trocas. Elas são mais rápidas e dão atenção especial às reduções durante as frenagens para melhorar a estabilidade do Supersports.
O motor respira por um sistema de escapamento de titânio desenvolvido com a especialista Akrapovič. O som é bem mais expressivo que o de qualquer outro Bentley e, como faz questão de destacar Mathias Raabe, diretor técnico da marca, é “tudo natural”.
A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3,7 segundos, enquanto a velocidade máxima chega a 310 km/h. A potência é enviada exclusivamente às rodas traseiras por meio de um diferencial eletrônico de deslizamento limitado, o eLSD. A bitola traseira é 16 mm maior que a de um Continental GT.
O eLSD trabalha em conjunto com o sistema de vetorização de torque por frenagem para melhorar a entrada em curvas e a tração. A direção nas rodas traseiras foi mantida para garantir máxima agilidade e estabilidade, enquanto os ajustes da direção, suspensão, gerenciamento de tração e controle eletrônico de estabilidade são novos.
As configurações do controle de estabilidade permitem ao motorista escolher entre diferentes níveis de intervenção. Há desde uma atuação mínima até o Modo Dinâmico, que permite determinado nível de derrapagem e sobresterço dentro dos limites definidos pelo sistema, além da possibilidade de desligamento total.
Há três novas configurações de chassi. Touring equivale ao modo Sport do Continental GT Speed, mas combina esse ajuste com maior altura livre do solo, de 104 mm, amortecimento mais macio e som de escapamento mais discreto. O modo Bentley é mais esportivo, com mudanças na estratégia do câmbio, na resposta do acelerador e no chassi. As válvulas do escapamento se abrem para melhorar o som e o launch control fica disponível.
Já o modo Sport, que deixa o carro 1 cm mais baixo, extrai o máximo das respostas do chassi e do conjunto mecânico. Para rodar na cidade ou entrar e sair de algumas garagens, a função Lift permite elevar a dianteira em 5,5 cm.
A suspensão usa braços duplos de alumínio na dianteira e eixo traseiro multibraço, além de molas pneumáticas e novos amortecedores de câmara dupla, controlados individualmente nas fases de compressão e extensão.
O Bentley Dynamic Ride, sistema que controla eletronicamente a estabilidade da carroceria, pode aplicar até 132,6 kgfm de torque de resistência à rolagem em cada eixo em apenas 0,3 segundo.
A frenagem fica por conta do maior sistema de freios já instalado em um automóvel de produção. São discos de carbono-silício-carboneto de 440 mm na dianteira, com pinças de dez pistões, e discos de 410 mm com pinças de quatro pistões na traseira. As pinças são pretas de série, com opção de pintura vermelha.
O Supersports usa novas rodas de liga leve de alumínio forjado e usinado de 22″, desenvolvidas em parceria com a especialista Manthey Racing. Há duas opções de pneus: Pirelli P Zero de série e o novo Trofeo RS de alta performance como opcional. Com os Trofeo RS, as alterações no chassi e a redução de peso permitem ao Supersports fazer curvas aproximadamente 30% mais rápido que um Continental GT Speed, com força lateral máxima de até 1,3 g.
Antes de entrar na pista de Laguna Seca, o atual CEO da Bentley confirmou a importância do momento: “Este carro é mais do que apenas o Bentley mais focado no motorista de todos os tempos. É o retorno da nossa marca à produção de automóveis mais extremos e, pessoalmente, é o primeiro projeto completo desde que entrei na Bentley Motors”.
Mas não resisti a uma pequena provocação. Perguntei a Walliser se não seria uma homenagem à história do Supersports limitar a produção a 666 unidades, cerca de 200 destinadas a clientes na Europa, em vez de 500. Afinal, o Supersports de 2017 tinha 710 cv e esse também foi o número de carros produzidos.
Sorrindo, o CEO admitiu que “a pergunta faz todo sentido, mas entendemos que 500 unidades seria o volume que seria rapidamente esgotado pelos potenciais clientes e ajudaria na valorização futura do veículo, por haver menos carros do que o mercado facilmente absorveria”.
E foi assim que entrei na pista de Laguna Seca, perto da baía de Monterey, onde havia terminado no dia anterior a Semana do Automóvel. São 3,6 km e 11 curvas, algumas bastante desafiadoras, especialmente a famosa Corkscrew, totalmente cega na entrada de uma descida vertiginosa e cuja referência para apontar o carro é um pinheiro no horizonte.
Logo no fim da reta dos boxes, fica fácil perceber que, entre a impressionante capacidade de frenagem dos maiores discos usados em qualquer carro de rua e a drástica redução de peso, o Supersports impressiona tanto ao perder velocidade quanto ao ganhá-la. E isso não é pouca coisa, considerando que ele chega aos 100 km/h em apenas 3,7 segundos.
O câmbio tem uma resposta mais esportiva no Supersports, retardando as trocas para marchas mais altas e antecipando as reduções, especialmente no modo Sport. É também nesse modo que o motor assume uma sonoridade mais grave e presente.
Claro que sentir os freios respondendo com enorme potência ajuda a ganhar confiança ao longo das poucas voltas que pude dar com o Supersports. Isso também foi possível graças à aderência reforçada dos pneus Pirelli Trofeo RS usados nos dois carros disponíveis para essa atividade na Califórnia. Eles são a opção mais esportiva para este modelo.
Não foi possível avaliar o comportamento da suspensão em pisos ruins, já que não houve condução em estradas. Ainda assim, dá para perceber que o rodar é bastante firme e que os movimentos laterais da carroceria são muito bem controlados.
Mesmo com o controle de estabilidade impossibilitado de ser desligado — uma limitação definida pela Bentley —, fica claro que a traseira tem mais “vida” do que a do Continental GT Speed com tração nas quatro rodas, convidando a momentos mais divertidos nas curvas.
Também dá para imaginar que a excelente aderência do eixo dianteiro contribuirá para permitir ainda mais brincadeiras com este Supersports quando as rédeas estiverem mais soltas. O capacete obrigatório na pista sempre torna a experiência mais claustrofóbica e reduz o contato visual com o habitáculo, mas o ambiente interno é bastante conhecido do restante da família Continental.
Os materiais são excelentes, com predomínio de fibra de carbono, Alcantara, couro e alumínio, e os acabamentos são refinados na parte superior do painel e das portas.
A ressalva fica para o plástico cru e menos sofisticado do que deveria no console central, onde estão concentrados praticamente todos os comandos manuais. Entre eles está o seletor giratório dos modos de condução, que faria mais sentido no volante em um carro que frequentará circuitos ou que convida a uma condução mais esportiva em estradas públicas.
Uma mulher como inspiração
O novo Supersports nasceu de uma ideia apresentada em setembro de 2024, quando uma pequena equipe de engenheiros começou a teorizar sobre o comportamento dinâmico de um Continental GT com tração traseira e menos de duas toneladas.
A construção de um protótipo foi aprovada, e ele chegou à pista apenas seis semanas depois para demonstrar suas qualidades. Convenceu a todos. E assim nasceu o novo Supersports.
Logo ficou claro que seria necessário um nome-código para manter o projeto em segredo. A equipe buscou inspiração no passado da Bentley e na história de Mildred Mary Petre. Nascida em 1895, ela foi recordista em terra, no mar e no ar como piloto de carros, barcos e aviões. Em 1929, conduziu sozinha um Bentley 4½ Litre no circuito de Montlhéry, na França, durante 24 horas.
Ela manteve uma velocidade média de 144 km/h e estabeleceu um novo recorde de resistência. Um feito impressionante até para os padrões atuais e ainda mais extraordinário na década de 1920. Em homenagem ao seu espírito destemido, a pequena equipe de desenvolvimento batizou o novo projeto de Mildred.
Linhagem de apenas três mosqueteiros
O nome Supersports é a evolução moderna de uma das denominações mais evocativas da história da Bentley: “Super Sports”, usada pela primeira vez em um modelo da marca há 101 anos. O primeiro Super Sports foi lançado em 1925 e era baseado no modelo 3 Litre. Tinha motor aprimorado e chassi mais curto e, portanto, mais leve. Foi o primeiro Bentley capaz de superar os 160 km/h.
Ali também ficou estabelecido o segundo critério que define um “Super Sports”: a raridade. Foram produzidos apenas 18 exemplares. Adormecido por décadas, o nome Supersports, agora escrito em uma única palavra, ressurgiu em 2009 em uma versão de topo da primeira geração do Continental GT, capaz de alcançar 328 km/h.
Foi a primeira variante de dois lugares da família Continental, 100 kg mais leve e o Bentley mais focado na condução, com genes de pista. Em 2017, ele foi superado por um sucessor ainda mais rápido e empolgante, desenvolvido a partir da segunda geração do Continental GT.
Assim como o primeiro Continental Supersports, usava um W12 6.0 biturbo, mas agora com 710 cv, o que o tornou o Bentley mais potente de todos os tempos. Foram produzidas 710 unidades, em referência à potência.
O novo Supersports muda a abordagem. Em vez de focar na velocidade máxima, sua missão é envolver o motorista ao máximo por meio de uma combinação entre redução de peso — a mais substancial da história da Bentley — e um novo motor mais potente.