No mundo ocidental, estranhamos quando uma nova empresa começa a construir castelos com previsões exponenciais de crescimento. Mas esse movimento é o que está acontecendo atualmente com as fabricantes de automóveis chinesas, em nível mundial.
São várias as razões que explicam esse sucesso, mas dois dos principais fatores têm a ver com a circunstância: o mercado chinês ser o maior do mundo e a transição tecnológica para a era da eletrificação dos carros.
Entram na conta também o domínio da propulsão parcial ou totalmente elétrica, a contratação de know-how europeu em design e produção de veículos, o recém-adquirido orgulho chinês em relação a produtos nacionais e a mudança do paradigma do consumidor europeu para critérios mais racionais e ambientalmente corretos na escolha do seu automóvel, os quais são os principais vetores do fenômeno chinês.
A BYD é o melhor exemplo desse movimento, como maior empresa do setor, na China e já entre as maiores do mundo. Com pouco mais de duas décadas de vida, como fabricante de automóveis (começou em 2003), em 2025, a BYD vendeu cerca de 5 milhões de unidades, ficando atrás de Toyota (11 milhões), Grupo VW (9 milhões) e Hyundai/Kia (7 milhões), consolidando-se como a maior vendedora de elétricos puros (2,26 milhões), à frente da Tesla (1,6 milhão).
Poucos imaginariam que aquela empresa jovem que, no início deste século, tentava convencer as fabricantes de eletrônicos americanas a trocar as baterias japonesas por chinesas, poderia, três décadas mais tarde, ser uma das maiores do mercado.
Tal determinação e ambição é a mesma que vemos hoje na figura de sua vice-presidente, Stella Li, liderando a expansão internacional da marca na Europa, no segmento de automóveis, como mulher de confiança do presidente e fundador da empresa, Wang Chuanfu.
“O mercado europeu é o mais importante para nós porque é onde estão os rivais e os clientes mais exigentes do mundo, e, tendo sucesso aqui, conseguiremos ter também em outras regiões”, afirma a executiva.
O sucesso como produtora de baterias de celular levou ao início de outros negócios em diferentes áreas, como a fabricação de baterias de automóveis, placas de captação de energia solar, automóveis, veículos comerciais e trens elétricos. E o êxito nesses outros negócios a fez figurar no seletivo Ranking Forbes Global 500, que lista as maiores empresas do mundo em faturamento, na 91ª posição, ante 436ª, três anos antes.
INVESTIMENTO GIGANTE Uma das razões do sucesso da BYD no ramo dos automóveis é a busca incessante de inovação tecnológica, como afirma seu consultor sênior na Europa, o experiente (ex-Stellantis) Alfredo Altavilla: “Nunca vi um fabricante de automóveis com 120.000 engenheiros, como a BYD”, afirma orgulhoso. “A BYD desfruta de um nível de conhecimento tecnológico de propulsão elétrica muito superior ao de qualquer outra marca”, festeja.
Os automóveis da BYD já são vendidos em nada menos do que 117 países do mundo, menos nos Estados Unidos, como justifica Stella Li: “Não é um mercado que nos interessa e a verdade é que estamos tão focados na expansão em outras regiões que se tornaria difícil alocar recursos para mais essa missão”.
Na Europa, de mera desconhecida, quando estreou em 2023 (com apenas 16.000 carros vendidos), as vendas chegaram a cerca de 200.000 unidades em 2025, mais do que o dobro das matrículas em 2024. E a marca ganhou bastante notoriedade ao assumir o papel de principal patrocinador do Campeonato Europeu de Futebol 2024 – um investimento gigante (entre os 30 e 50 milhões de euros).
O design dos carros da BYD tem ajudado sua aceitação nos mercados. O próprio Wang Chuanfu afirma que: “Se a tecnologia é o principal ponto forte da BYD, o estilo vem em seguida”. Por isso foi dada uma grande atenção ao Centro de Design, com 12.600 metros quadrados, na cidade–sede da BYD, Shenzhen, que é o núcleo estilístico da empresa, responsável pela linguagem estética das atuais e futuras gerações de automóveis.
A equipe de designers é liderada pelo alemão Wolfgang Egger, com passagens anteriores em marcas ocidentais como Audi, Lamborghini e Alfa Romeo. São cerca de 1.200 designers/modelistas de dez diferentes nacionalidades alocados não apenas em Shenzhen, mas também em outros centros de estilo, em Shanghai, Xi’an, que também fica na China; Milão, na Itália; e Los Angeles, Estados Unidos.
O Grupo BYD conta com quatro marcas principais: BYD, que é a mais generalista; Denza, mais elegante/premium (chega agora à Europa); Yangwang esportiva (que deve entrar na Europa na segunda metade de 2027); e Fangchengbao, a mais jovem e acessível (fora dos planos).
Fábricas na Europa
A BYD é dona da maior fábrica de automóveis do mundo, localizada na cidade de Zhengzhou, na província de Henan, na zona centro-oriental do país. A cidade, com 10,2 milhões de habitantes, foi a escolhida pelas suas boas ligações rodoviárias e ferroviárias, e também por ter mão de obra qualificada, com produção anual na ordem dos 2 milhões de veículos. Sai de lá um novo automóvel em menos de um minuto e uma célula de bateria a cada três segundos.
Sua extensão é de 130 km2, onde poderiam caber qualquer coisa como 18.000 campos de futebol (e dez gigafábricas da Tesla em Nevada, EUA). Porém, mais relevante talvez seja o investimento que essa planta consumiu, cerca de US$ 19 bilhões.
Hoje, são sete os modelos em produção: BYD Dolphin Mini, BYD Seal 07, Fangchengbao T1, Denza B5 (4×4), Denza B8 (4×4), BYD Shark (picape) e BYD Song L. A linha de montagem mais versátil pode produzir veículos a partir de seis plataformas para 12 diferentes modelos.
Aí trabalham 60.000 pessoas (de um total de 990.000 empregados no mundo e que Stella Li quer reduzir com a adoção de robôs humanoides).
Assim como a estratégia adotada no Brasil, onde a BYD construiu sua maior fábrica fora da China, para atender não apenas o mercado local, mas outros mercados da América Latina, há duas fábricas em construção na Europa, uma na Espanha e outra na Turquia.
O futuro é indiscutivelmente mais risonho para a BYD do que para a maioria dos seus concorrentes, mas isso não significa que não existam desafios para ela pela frente. O mercado chinês continua imenso, com mais de 25 milhões de novas matrículas por ano, mas estagnado ou mesmo regredido em alguns segmentos. Naturalmente isso cria uma tendência por descontos, redução de margens de lucro dos concessionários e, porventura a médio prazo, redução da qualidade dos veículos nas marcas financeiramente menos apetrechadas.
Existe também um clima de alguma desconfiança entre os principais fabricantes, alguns dos quais acusam a BYD de práticas de dumping (oferta de veículos abaixo do seu preço de custo), que, alegadamente, prejudicam os fabricantes com menor poder econômico. E o certo é que, em 2024, pela primeira vez o número de marcas que desapareceram na China superou o das que foram lançadas. E Pequim já chamou os fabricantes por duas vezes em dois anos para tentar pôr ordem na casa e evitar que as constantes reduções de preços afetem o setor.
Nesse cenário, os fornecedores se queixam de serem demasiadamente pressionados para baixar preços, e os clientes reclamam contra as sucessivas reduções de preços dos veículos, porque acontece de comprarem hoje modelos que na semana seguinte ficam bem mais baratos.