A SRT, divisão de alta performance da Stellantis, apresentou o eBoost Air. Trata-se de um sistema complementar de sobrealimentação para motores, que visa contornar o atraso de resposta do turbo nos motores de seis cilindros em linha 3.0 da família Hurricane.
O dispositivo é um compressor elétrico que pressuriza o ar na admissão antes mesmo que os gases de escape tenham força suficiente para girar os turbocompressores. Assim, poderia conciliar o grande volume de ar fornecido por turbos maiores em altas rotações com respostas imediatas em rotações mais baixas, logo após encostar no acelerador.
Os turbocompressores aproveitam os gases de escape para girar um eixo ligado a um rotor, forçando mais ar para dentro dos cilindros. Com mais ar, é possível injetar mais combustível e, assim, gerar mais potência, aproveitando uma energia que seria desperdiçada pelo escapamento.
O problema dessa equação é que turbos maiores exigem um fluxo de escape muito forte para embalar. Em rotações baixas, o propulsor não produz volume de ar suficiente, criando o chamado “turbo lag”, o momento de hesitação antes de a potência ser efetivamente entregue às rodas.
O novo sistema contorna essa limitação física ao adicionar um compressor elétrico posicionado antes dos turbos mecânicos. Quando o motorista exige torque imediato e as rotações ainda estão baixas, um sistema de desvio eletrônico direciona o fluxo de ar para esse equipamento, que cria pressão positiva instantaneamente, antecipando o trabalho das turbinas principais.
Assim que o motor 3.0 atinge o giro necessário e os gases de escape ganham volume para assumir o trabalho sozinhos, o fluxo de ar volta ao caminho normal. O resultado prático para o condutor é uma aceleração contínua e linear. Essa é a diferença para os turbos elétricos usados por Porsche e Mercedes-Benz, que integram o motor elétrico ao eixo do turbocompressor.
A grande vantagem da abordagem das marcas alemãs é que, em giros mais altos, o motor elétrico muda de função e passa a atuar como um gerador. Ele aproveita a energia cinética dos gases de escape que passariam reto pela válvula de alívio (wastegate) e a transforma em eletricidade para recarregar a bateria do sistema híbrido. A contrapartida é o custo elevado (ao qual se junta o custo da bateria) e a complexidade térmica, já que o motor elétrico trabalha espremido e sujeito ao calor extremo do escape.
O contraponto do sistema eBoost da Stellantis é a necessidade de mais espaço no cofre do motor, já que adiciona tubulações e válvulas. No entanto, promete ser uma solução muito mais acessível do que a adotada pelas marcas europeias. Ao manter os turbocompressores isolados da parte elétrica, a Stellantis barateia o custo de produção.
O motor Hurricane de seis cilindros passa a simular o comportamento de um conjunto V8 equipado com compressor mecânico (supercharger), mas livre das perdas por arrasto geradas por polias e correias conectadas ao virabrequim, como no sistema original. Desenvolvido como um protótipo funcional no curto prazo, o conceito indica os próximos passos da montadora para seus modelos de alto rendimento.