A convite da Triumph, fui ao Festival Interlagos acompanhar de perto as novidades da marca. Mas, andando pelo evento, uma coisa acabou me chamando mais atenção do que potência, cilindrada ou design: a quantidade de tecnologia que está chegando às motocicletas e, principalmente, a velocidade com que recursos antes restritos a modelos muito caros estão começando a se tornar normais.
E aqui vale um contexto: além de estar sempre por aqui falando sobre tecnologia e o mundo automotivo, eu piloto muito. Muito mesmo. Moto faz parte do meu dia a dia, estou sempre na estrada, de vez em quando na pista e, sempre que posso, em cima de duas rodas.
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Então, quando vejo esse tipo de evolução acontecendo, não olho só com a curiosidade de quem gosta de tecnologia, mas também como motociclista, pensando no quanto tudo isso muda a nossa vida em cima da moto.
E não estou falando apenas de uma tela TFT bonita ou de conectar o celular à moto. Estamos falando de IMU, a Unidade de Medição Inercial, um conjunto de sensores capaz de identificar os movimentos da motocicleta e parâmetros como sua inclinação. Com essas informações, sistemas como ABS e controle de tração podem atuar levando em consideração a dinâmica da moto em uma curva.
Além dela, radares, controle de cruzeiro adaptativo, suspensões eletrônicas, diferentes soluções de transmissão e quickshifter mostram como a tecnologia está mudando a forma como interagimos com uma motocicleta.
O Festival Interlagos foi uma boa oportunidade para enxergar tudo isso no mesmo lugar.
A segurança está virando protagonista
A própria Triumph, que me convidou para o evento, é um ótimo exemplo dessa transformação.
Entre os 27 modelos e versões que considerei no levantamento feito durante a visita, encontrei IMU em 21 deles, cerca de 78%. A Daytona 660 está entre as exceções. E mesmo nos modelos de entrada da família 400, onde não encontramos esse nível de eletrônica sensível à inclinação, já existem recursos como ABS, controle de tração e acelerador eletrônico ride-by-wire.
Ou seja, os modelos não precisam mais estar no topo da categoria para começar a receber uma boa camada de assistência eletrônica.
A Trident 660 atual é um bom exemplo de como essa tecnologia vem descendo de categoria. Ela já oferece ABS e controle de tração sensíveis à inclinação, além de modos de pilotagem e quickshifter.
Mais do que colocar tecnologia para a moto andar mais rápido, estamos colocando tecnologia para ajudar o motociclista a administrar melhor toda essa performance.
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Os radares chegaram às motos
Só que a evolução não para na IMU.
Talvez um dos exemplos que melhor mostrem o quanto as motocicletas estão se aproximando do nível de assistência eletrônica dos automóveis sejam os radares.
A Ducati Multistrada V4 é um ótimo caso. A moto utiliza radares dianteiro e traseiro para viabilizar sistemas como controle de cruzeiro adaptativo e detecção de ponto cego. Na prática, o radar dianteiro permite que a moto ajuste aceleração e frenagem para manter uma distância selecionada do veículo à frente, enquanto o traseiro monitora veículos em regiões que podem escapar dos retrovisores.
É algo que, não faz muito tempo, a gente associava quase exclusivamente a carros equipados com sistemas avançados de assistência ao motorista. Hoje isso já existe sobre duas rodas.
A eletrônica também está mudando a suspensão
E não é só na segurança ativa que essa evolução aparece. A eletrônica também está mudando a maneira como a própria motocicleta reage ao terreno e às condições de uso.
Já existem motos com suspensões eletrônicas e semiativas capazes de alterar seu funcionamento de acordo com o modo de pilotagem, carga e condições do piso.
Também estamos vendo soluções de ajuste de altura e pré-carga que tornam motos grandes mais fáceis de administrar em baixa velocidade e nas paradas. Ao mesmo tempo, novos fabricantes experimentam outras arquiteturas, incluindo soluções pneumáticas em determinados modelos da Benda, por exemplo.
São tecnologias diferentes, mas que apontam para a mesma direção: fazer com que a moto consiga se adaptar melhor ao piloto e à situação em que está sendo utilizada.
O painel deixou de ser apenas um painel
Outra mudança importante está acontecendo bem na frente do piloto.
Painéis TFT coloridos, integração com smartphone e, principalmente, soluções de espelhamento de tela estão descendo para motos mais acessíveis.
E o mais interessante não é simplesmente ter uma tela maior ou mais bonita. Isso começa a mudar o uso convencional do painel.
Ele deixa de servir apenas para mostrar velocidade, rotação, combustível e outras informações básicas e passa a funcionar também como uma interface digital, trazendo funções do smartphone e novas possibilidades de interação para a tela da própria moto.
É um caminho parecido com o que já vimos nos automóveis e que agora começa a aparecer em cada vez mais categorias de motocicletas.
Nem o câmbio escapou dessa transformação
Talvez a área em que exista hoje maior diversidade de soluções seja a transmissão.
Temos motos tradicionais com embreagem e câmbio manual, modelos equipados com quickshifter, scooters e outras propostas com CVT, transmissões totalmente automatizadas e tecnologias que ficam em algum lugar entre o manual e o automático.
A Honda é um ótimo exemplo dessa variedade.
O DCT utiliza duas embreagens e pode realizar as trocas automaticamente ou permitir que o motociclista escolha as marchas por comandos no guidão.
Já o E-Clutch segue outro caminho: mantém o câmbio convencional e o pedal de marchas, mas torna opcional o uso da alavanca de embreagem. Na CB650R E-Clutch, você continua escolhendo as marchas com o pé, enquanto o sistema pode cuidar eletronicamente da embreagem.
Somando isso aos quickshifters e às diferentes propostas automáticas que os novos fabricantes vêm trazendo, fica difícil até falar hoje em uma única experiência de “câmbio de moto”.
A tecnologia está deixando de ser luxo
Talvez essa tenha sido a coisa mais interessante que percebi andando pelo Festival Interlagos.
Não existe uma única tecnologia revolucionando as motocicletas. Existem várias evoluções acontecendo ao mesmo tempo.
É um movimento parecido com algo que já vimos acontecer nos automóveis. Tecnologias começam no topo, custam caro, parecem exageradas e, aos poucos, descem pelos modelos mais baratos até o dia em que a gente estranha quando um veículo novo não as possui.
E talvez seja justamente aí que as motos estejam agora.
Para quem pilota, isso não significa que a eletrônica esteja tirando o motociclista da equação. Pelo contrário. Ela está dando a ele mais ferramentas para continuar fazendo aquilo que sempre fez: pilotar.
Só que agora com uma rede de segurança, informação e assistência que, até pouco tempo atrás, estava restrita a poucas motos ou simplesmente não existia.
Depois de andar pelo Festival Interlagos e ver tantas dessas soluções reunidas no mesmo lugar, uma coisa ficou clara para mim: a tecnologia nas motos já não está evoluindo apenas para entregar mais performance. Ela está evoluindo para fazer a gente aproveitar melhor essa performance e, principalmente, voltar para casa com mais segurança.