Vinte e cinco anos atrás, o Audi A2 chegava ao mercado como uma mistura de hatchback com minivan e com um dos designs mais estranhos que a marca já fez. Tanto tempo depois, a fabricante resolveu ressuscitar o nome com o A2 e-tron, resgatando o conceito de hatchback compacto com foco em aerodinâmica e eficiência energética.
A fabricante alemã precisou de apenas 21 meses de desenvolvimento para colocar o modelo nas lojas, posicionando o carro elétrico como o produto mais eficiente de sua história.
O segredo para atingir a autonomia declarada de até 645 km no ciclo europeu WLTP não está no tamanho das baterias, mas sim no trabalho de redução de arrasto mecânico e aerodinâmico.
Com coeficiente de arrasto de 0,24, o carro utiliza assoalho totalmente fechado, tomadas de ar ativas e defletores ao redor das caixas de roda para conter a turbulência. As maçanetas embutidas na base das colunas são elétricas e abrem a porta com leve toque, contando com um reservatório de energia auxiliar para eventuais falhas do sistema elétrico.
Diferente dos projetos elétricos mais recentes do Grupo Volkswagen baseados na arquitetura MEB+, o modelo adota a plataforma MEB tradicional. Isso significa que toda a linha possui tração apenas nas rodas traseiras, sem opção de tração integral Quattro. A versão de entrada traz bateria de 52 kWh e motor traseiro de 170 cv, acelerando de zero a 100 km/h em 8,8 s com alcance de 422 km.
Para quem busca mais alcance, a opção intermediária utiliza bateria de 61 kWh com motor de 190 cv, fazendo de zero a 100 km/h em 7,9 s e entregando 515 km de autonomia. Já a versão focada em alcance máximo adota o pacote de 84 kWh e motor de 231 cv, alcançando 645 km e cumprindo a aceleração de zero a 100 km/h em 7,0 s.
O topo de linha mantém a bateria de 84 kWh, mas eleva a potência para 326 cv, baixando a aceleração para 5,7 s e atingindo 200 km/h de velocidade máxima (contra 160 km/h das demais configurações).
O espaço interno aproveita a distância entre-eixos de 2,77 m, a mesma encontrada no irmão maior Q4 e-tron, garantindo espaço adequado para as pernas no banco traseiro. Por outro lado, a capacidade do porta-malas de 396 litros fica abaixo dos 520 litros do Q4 e-tron e dos 440 litros do Renault Mégane E-Tech, embora supere os 385 litros do Volkswagen ID.3 e os 318 litros do Volvo EX30. O modelo compensa essa limitação com um pequeno compartimento sob o capô dianteiro.
No painel, o quadro de instrumentos digital de 11,9 polegadas atua em conjunto com a central multimídia curva de 12,8 polegadas. A alavanca de câmbio migrou para a coluna de direção, liberando o console central para um duplo carregador por indução de 25 W.
A novidade prática fica por conta do sistema Fidlock, um conjunto de encaixes magnéticos com trava mecânica espalhados pela cabine que permite fixar porta-copos e bolsas organizadoras de forma modular.
O A2 original de 1999 trazia estrutura inteiramente em alumínio, o que elevava os custos de fabricação e resultava em valores proibitivos nas lojas. Para o novo modelo, a fábrica optou por uma estrutura predominantemente em aço com aplicação pontual de alumínio, garantindo custos mais contidos na linha de montagem.
As recargas rápidas em corrente contínua suportam até 183 kW nas baterias de 84 kWh, exigindo 29 minutos para ir de 10% a 80%. Já os pacotes menores carregam a até 100 kW, mas cumprem a mesma faixa em 24 minutos devido ao menor volume de energia. Todas as versões oferecem suporte para recarga bidirecional.
Com preço inicial de £ 32.200 no Reino Unido, o equivalente a R$ 222.000 em conversão simples (faixa de preço de um SUV médio a combustão no Brasil), o novo crossover elétrico tenta corrigir o fracasso comercial do antepassado. O modelo é voltado para os países europeus e não tem previsão de lançamento nos Estados Unidos ou no Brasil.