Os ataques de Israel e dos EUA eliminaram líderes iranianos de alto escalão e atingiram alvos-chave em todo o país. Mas, após um mês de combates, é possível argumentar que é o Irã quem garantiu a vitória estratégica mais relevante — um controle mais rígido sobre o tráfego pelo Estreito de Ormuz.
Até agora, em março, o primeiro mês completo de guerra, em média, mal seis embarcações por dia têm atravessado a estreita passagem que conecta o Golfo Pérsico ao restante do mundo, em qualquer direção. Em tempos normais, esse número gira em torno de 135 por dia, segundo dados de rastreamento de navios compilados pela Bloomberg.
Nesse período, 80% do pequeno número de petroleiros que saíram do estreito foram iranianos — ou pertencem a países com os quais o Irã mantém relações cordiais, mostram os dados.
Interferências eletrônicas na região de Ormuz atrapalham os sistemas de rastreamento de embarcações, e alguns navios desligam seus transponders, afetando a rapidez e a precisão dos dados. Ainda assim, tudo indica que a capacidade de Teerã de controlar o estreito está aumentando.
Praticamente todos os navios que fazem a travessia hoje seguem rotas aprovadas pelo Irã — navegando próximos à sua costa, e não ao lado omanense do estreito — e muitas vezes só após conversas para garantir passagem segura. Nos últimos dias, Malásia e Tailândia anunciaram acordos bilaterais para liberar petroleiros presos no golfo.
“Ormuz continua sendo um portão fechado para petroleiros”, disse Anoop Singh, chefe global de pesquisa de navegação na Oil Brokerage Ltd., acrescentando que o problema provavelmente não terá solução rápida sem um cessar-fogo. “Mesmo que haja um, isso não significará um retorno rápido dos fluxos e do transporte por Ormuz. Traders de petróleo, refinarias e agentes da cadeia de suprimentos estão sendo forçados a se adaptar.”
O Irã agora se prepara para aprovar uma lei introduzindo um pedágio, que exigiria que qualquer navio que queira passar compartilhe informações detalhadas e pague taxas. Isso formalizaria um sistema que vários armadores já vêm relatando, já que petroleiros vêm sendo solicitados — por meio de intermediários — a fornecer listas de carga e de tripulação e, em alguns casos, a efetuar pagamentos. Talvez como parte dessa tentativa de normalizar o controle, parte da interferência em sinais começou a diminuir, mudança que ajudaria a navegação na área.
O direito marítimo internacional — a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS) — estabelece que a passagem de trânsito deve ser permitida em rotas marítimas críticas como essa, que consiste em águas territoriais sobrepostas de Irã e Omã. Mas nem o Irã nem os EUA ratificaram formalmente a UNCLOS.
A soberania sobre a passagem marítima é uma das cinco condições de paz apresentadas por Teerã aos EUA.
O Irã declarou seu controle sobre esse gargalo logo após EUA e Israel iniciarem ataques no fim de fevereiro, advertindo que nenhum navio americano poderia entrar no Golfo Pérsico. No começo de março, quatro embarcações sem vínculos claros com os EUA foram atingidas por projéteis, resultando em pelo menos três mortes e deixando em alerta tripulações, donos de navios e seguradoras.
O fechamento quase total de Ormuz desde então, por meio de ameaças e ataques, tem se mostrado uma arma assimétrica excepcionalmente eficaz na luta do Irã contra duas das forças militares mais poderosas do mundo. Isso dá a Teerã um meio de impactar diretamente os mercados globais de energia e de infligir dor financeira aguda — de um modo que Washington tem tido dificuldade em neutralizar, apesar de considerar opções que vão de apoio via seguro a escoltas navais.
Das 110 embarcações individuais que deixaram o golfo neste mês, mais de 36% eram navios iranianos sancionados ou parte da chamada “dark fleet” a serviço de Teerã, segundo dados compilados pela Bloomberg. No caso específico de petroleiros, 21 dos 35 que saíram tinham vínculos diretos com o Irã — mas a maioria dos demais se dirigia a nações com as quais Teerã mantém relações amistosas.
Até esta guerra, uma suposição de longa data sobre Ormuz era que o Irã jamais tentaria fechar o estreito, por medo de comprometer suas próprias exportações, um canal econômico vital. Na prática, os dados de rastreamento de navios sugerem que o petróleo iraniano continuou fluindo — quase totalmente para a China — mesmo enquanto outras embarcações permanecem presas e produtores da região correm atrás de alternativas ou são forçados a interromper a produção à medida que os estoques se enchem.
O Irã exportou cerca de 1,8 milhão de barris por dia neste mês, um aumento de quase 8% em relação à média de 2025, de acordo com dados da firma de inteligência Kpler até 26 de março. Isso provavelmente viabilizou centenas de milhões de dólares em receitas de petróleo para Teerã, segundo análise da Bloomberg News.
Em contraste, exportações no mesmo período vindas do Iraque, situado no fundo do Golfo Pérsico, despencaram mais de 80% em relação aos níveis de 2025, enquanto as da Arábia Saudita ficaram mais de um quarto abaixo da média do ano passado — mesmo com a ajuda de um oleoduto que leva seu petróleo até o Mar Vermelho.
O impacto do controle iraniano é visível nos mercados de petróleo, com o Brent acumulando alta de quase 60% neste mês. Isso também está se traduzindo em influência diplomática, especialmente junto a grandes importadores de petróleo. Países como Índia, Turquia, Paquistão e Tailândia buscaram a aprovação de Teerã para liberar navios e aliviar um aperto severo no abastecimento de energia.
Até Washington tem sido forçada a fazer concessões para esfriar os preços, suspendendo temporariamente sanções sobre parte do petróleo iraniano transportado por via marítima. Os compradores permaneceram relutantes, dado o risco de serem pegos quando as restrições retornarem — mas a Índia recebeu sua primeira carga de GLP iraniano em quase oito anos.
Enquanto isso, outros produtores do Golfo correm para redirecionar os fluxos de petróleo por rotas alternativas.
Traders de petróleo, transportadoras e todos os que dependem de normas consolidadas há décadas estão tendo dificuldade para se adaptar.
Da noite para o dia, as avaliações de frete para uma rota de referência Oriente Médio–China despencaram, levando a Baltic Exchange a testar um novo indicador partindo de Omã, à medida que navios desviam para o Golfo de Omã e o Mar Vermelho para captar fluxos redirecionados.
Benchmarks locais de petróleo tornaram-se extremamente voláteis e pouco confiáveis, deixando de oferecer uma função real de descoberta de preços, segundo traders e autoridades. O chefe da Agência Internacional de Energia instou países europeus a considerar o “descasamento” entre preços de gás e eletricidade para limitar os danos da guerra do Irã.
As seguradoras também enfrentam uma ruptura sem precedentes. Praticamente todo o Oriente Médio agora é classificado como zona de guerra pelo Joint War Committee, um grupo de subscritores baseado em Londres. Como resultado, os prêmios para cobrir riscos adicionais de guerra para navios no Golfo Pérsico e em Ormuz dispararam: no golfo, estão em cerca de 1,5% do valor da embarcação, enquanto, para o estreito, chegam em alguns momentos a 10%.
Na teoria, o pedágio proposto por Teerã oferece um arcabouço para retomar o tráfego. Na prática, reforça a realidade de que, mesmo com o fim da guerra, não haverá retorno ao status quo anterior. Muitos grandes armadores e seguradoras dizem que terão dificuldade em aderir a essa opção, mesmo que quisessem, por medo de violar sanções dos EUA.
“Seria uma espécie de ladeira escorregadia”, disse Amanda Bjorn, chefe de sinistros na corretora de seguros marítimos Cambiaso Risso Asia, “se os países puderem decidir que não vão respeitar legislações que estão em vigor há um bom número de anos.”
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