O Suzuki Vitara completa em 2026 seus 35 anos de história no Brasil. Lançado por aqui em 1991, o jipinho já passou por diversas transformações, adotando diferentes motorizações e tamanhos, com direito a uma geração “gêmea” do Chevrolet Tracker.
Agora, ele inicia mais um capítulo – o mais disruptivo até então. O modelo se transforma em um SUV 4×4 elétrico, com direito a um rebatismo: passa a ser chamado de e Vitara – assim mesmo, com a letra “e” minúscula e sem um hífen de ligação com o “Vitara”.
O e Vitara estreia no mercado brasileiro em versão única, a 4Style, por R$ 259.990. Este preço, no entanto, é promocional para as primeiras 70 unidades. Depois, o valor de tabela subirá para R$ 269.990, colocando-se entre seus principais oponentes por aqui, os elétricos BYD Yuan Plus e Volvo EX30.
Plano de emergência
Mais um contexto é necessário antes da apresentação do e Vitara, já que ele faz parte de um rápido plano de ação da HPE (empresa que representa Suzuki e Mitsubishi no Brasil) para manter viva a operação da Suzuki no país.
Isso porque o Jimny Sierra deixou de ser importado ao mercado brasileiro por não atender às atuais normas de emissões (PL8), fazendo com que a marca sobrevivesse por meses apenas do estoque do jipinho nas concessionárias. Mas algo precisava ser feito rápido para não ocorrer um esvaziamento das lojas, já que o Jimny era o único carro da Suzuki à venda no Brasil.
O Vitara elétrico aparece nesse cenário como a melhor (e única) opção. A melhor, porque a homologação de carros elétricos é mais rápida por dispensar etapas (como de emissões); e a única, porque, segundo Mauro Correia, CEO da HPE, nenhum modelo a combustão da Suzuki se enquadra nas normas brasileiras atuais. Mesmo assim, a marca promete para breve mais lançamentos no Brasil.
Visual carismático e porte compacto
Embora busque um tom mais agressivo, o Vitara elétrico não abandona suas raízes japonesas e ainda demonstra carisma no visual. Há volumes bem marcados, vincos pronunciados e traços angulosos, que também não se rendem às tendências chinesas.
Na dianteira, cujo para-choque é encorpado e tem uma grande área sem pintura, os faróis recortados são interligados por uma faixa preta, interrompida pelo grande logo da Suzuki.
A iluminação é full led automática e assinatura que remete a uma letra “Y” deitada. O facho alto também é automático com funcionamento inteligente, que “recorta” os veículos à frente para não ofuscá-los. Há ainda faróis de neblina de led.
A traseira segue à risca a temática da dianteira, com para-choque de boa proteção para a carroceria e lanternas interligadas, cuja iluminação também forma uma letra “Y” deitada. Chama a atenção a quantidade de logotipos espalhados pela tampa do porta-malas – que não tem abertura automática.
De lado, o Vitara reforça sua aparência “parruda” com apliques plásticos largos e volumes pronunciados. As maçanetas das portas traseiras ficam camufladas na coluna “C”, não há rack de teto e as rodas são de 18 polegadas, com pneus 225/45. Sobre cores, o Vitara é oferecido com carroceria cinza, prata, preta, azul e verde. O tom branco da unidade testada não será oferecido.
Por fotos e vídeos fica difícil entender o porte do modelo, que tem 4,28 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,64 m de altura e 2,70 m de entre-eixos. Ou seja, são dimensões muito próximas às de um Jeep Renegade – com exceção do entre-eixos, 13 cm maior no Suzuki, graças à arquitetura elétrica.
Acabamento e espaço não empolgam…
Assim como no exterior, o interior do e Vitara ainda carrega personalidade, mesmo que não dispense a clichê solução das grandes telas em destaque.
As saídas de ar quadradas, o botão de alerta em formato geométrico, o prolongamento do painel para as portas e as luzes ambiente discretas dão ares interessantes para a cabine, mesclando referências de carros japoneses e do off-road. Os bancos também são bonitos e confortáveis, com mesclas de materiais (sintéticos e tecido) e cores (preto, cinza marrom).
Por outro lado, o acabamento geral poderia ser melhor, já que só há material macio na faixa central do painel, em marrom. O topo do painel, bem como as portas, são em plástico rígido (há tecido apenas na pequena área dedicada ao apoio de cotovelos). O console central em preto brilhante suja e risca com facilidade, um problema para um carro que se propõe ao fora-de-estrada.
Quem vai atrás tem o mesmo padrão de acabamento nas portas, com plásticos rígidos em predomínio e tecido acolchoado apenas no apoio de braço. Por falar em apoio de braço, há um junto ao encosto do passageiro central.
Porém, diferente de outros modelo, que tem o apoio como uma peça independente e que apenas se encaixa no encosto, no Vitara elétrico esse apoio é todo o encosto central. Ou seja, toda a peça desce e deixa aberto um vão para o porta-malas. Para acesso ao compartimento, é uma boa solução. Para usar apenas como apoio de braço e porta copos, parece grosseiro.
Quando o assunto é espaço, o e Vitara tem altos e baixos. Sua melhor apresentação no quesito está na cabine, com sensação de amplitude e boa acomodação no banco traseiro. Graças ao entre-eixos de 2,70 m, há bom espaço para as pernas de pessoas com até 1,80 m. Um terceiro ocupante poderá viajar em posição central sem grandes sufocos, já que o assoalho é plano – mas terá que lidar com um leve aperto lateral nos ombros.
O problema aparece no porta-malas, que tem apenas 310 litros, tamanho equivalente ao de hatches compactos, como VW Polo e Hyundai HB20, que têm 300 litros cada.
… nem os equipamentos
Assim como em acabamento e espaço, o e Vitara não tem diferenciais entre os equipamentos. Disponível em versão única e sem opcionais, o SUV elétrico tem pacote completo de ADAS, como ACC, frenagem automática de emergência, alertas de pontos cegos, assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado traseiro.
Há também freio de estacionamento eletrônico com auto hold, sete airbags, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, bancos dianteiros com aquecimento, carregador de celulares por indução, retrovisor interno eletrocrômico e chave presencial.
Na linha de entretenimento, o quadro de instrumentos tem 10,25″, com boa qualidade de imagem e bom nível de informações. A central multimídia tem 10,1″, Android Auto e Apple CarPlay, mas o funcionamento é lento e a qualidade de imagem visivelmente inferior à do quadro de instrumentos. Por fim, há um sistema de som da Harman Kardon, de boa qualidade.
Outros itens presentes são bons, mas estão acompanhados por “poréns”. O ar-condicionado é digital e automático, mas apenas de uma zona e sem saídas para o banco traseiro; apenas o banco do motorista tem ajustes elétricos; há teto solar, mas fixo e com cortina manual; há sistema de câmeras 360°, mas de baixa qualidade de imagem e sem auxílios no off-road.
Valente no fora-de-estrada
O Suzuki Vitara elétrico segue a tendência dos carros japoneses, que raramente são os mais equipados ou têm o melhor acabamento, mas focam no conjunto mecânico e na boa dirigibilidade.
Neste caso, o conjunto é formado por dois motores elétricos: um dianteiro, de 174 cv e 19,6 kgfm; e outro traseiro, de 65 cv e 11,6 kgfm. Juntos, eles entregam 184 cv e 31,2 kgfm. Parecem números tímidos, mas são suficientes para um bom desempenho e uma condução divertida, com acelerações e retomadas rápidas. Nos nossos testes, o e Vitara foi de 0 a 100 km/h m 7,5 segundos, no modo Sport. Há ainda os modos normal e Eco.
A bateria de 61 kWh é suficiente, de acordo com a Suzuki, para uma autonomia de 293 km (ciclo PBEV, do Inmetro), e faz parte da estrutura do veículo. Ou seja, isso faz com que a construção fique mais sólida. Além disso, a marca garante boa proteção da bateria para que o SUV enfrente situações mais pesadas de off-road.
Ainda sobre a bateria, é possível realizar recargas lentas (AC) a até 7 kW e, rápidas (DC), a até 150 kW. Um carregador de bordo para tomadas residenciais (com recargas a até 3 kW) é de série.
Para além das especificações técnicas do conjunto elétrico, a Suzuki gosta de focar no poder do modelo no fora-de-estrada – a marca diz que o e Vitara não é apenas “um elétrico da Suzuki”, mas “um Suzuki elétrico”. E, de fato, ele surpreende.
Pudemos enfrentar uma trilha de média dificuldade, com grandes erosões, pedras, cascalhos, trechos úmidos e buracos relativamente desafiadores, além de subidas e descidas íngremes. O Vitara sentiu-se muito à vontade, encarando com tranquilidade os obstáculos, mesmo que sua altura em relação ao solo (18 cm) não seja das maiores.
Para situações menos extremas, é possível seguir no modo automático. Mas, para trilhas como as feitas por QUATRO RODAS, o modo Trail, que maximizará a entrega de força para as rodas, é necessário. Para auxiliar, há assistente de declive. Porém, as câmeras ficam devendo (além de melhor qualidade de imagem) um modo off-road.
Por fim, o Vitara tem ótimo comportamento dinâmico não apenas em acelerações e fora-de-estrada. Seu ajuste de suspensão mais firme dá boa estabilidade e garante alguma diversão ao volante, mesmo com rebotes mais fortes nas descompressões. A direção é leve e direta.
Veredicto Quatro Rodas
O e Vitara é uma boa aposta para mostrar que a Suzuki segue moderna, mas com tradições. Porém, mesmo com ótimos desempenhos on e off-road, o preço é alto para as falhas em espaço, acabamento e equipamentos.
Testes – Suzuki e Vitara
| Suzuki e Vitara | |
| Desempenho | |
| 0 a 100 km/h | 7,5 s |
| 0 a 1.000 m | 29,5 s / 157,9 km/h |
| Velocidade máxima | 150 km/h (limitado) |
| Retomada | |
| 40 a 80 km/h | 3,6 s |
| 60 a 100 km/h | 5 s |
| 80 a 120 km/h | 6,6 s |
| Frenagem | |
| Frenagem 60 a 0 | 15,3 m |
| Frenagem 80 a 0 | 27,1 m |
| Frenagem 120 a 0 | 61 m |
| Consumo | |
| Consumo urbano | 5,1 km/kWh |
| Consumo rodoviário | 4,8 km/kWh |
| Ruído | |
| Ruído neutro / rpm máx. | LO./LO. dBA |
| Ruído 80 km/h | 65,5 dBA |
| Ruído 120 km/h | 69,7 dBA |
| Velocidade real a 100 km/h | 97 km/h |
| Rotação a 100 km/h | – |
| Volante | 3 voltas |
Ficha Técnica – Suzuki e Vitara
- Preço: R$ 259.990
- Motor: elétricos (dois); dianteiro, 174 cv, 19,6 kgfm; traseiro, 65 cv, 11,6 kgfm; combinados, 184 cv, 31,2 kgfm
- Bateria: íons de lítio, 61 kWh
- Câmbio: automático, 1 marcha, tração 4×4
- Direção: elétrica
- Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
- Freios: disco ventilado nas quatro rodas
- Pneus: 225/55 R18
- Dimensões: comprimento, 427,5 cm; largura, 180 cm; altura, 163,5 cm; entre-eixos, 270 cm; peso, 1.899 kg; porta-malas, 310 l
- Recarga*: AC (7 kW), de 10 a 100%, 9 h; DC (150 kW), de 10 a 80%, 45 min; autonomia, 293 km (Inmetro)