A proposta original do Toyota RAV4 quando surgiu, no início dos anos 1990, era a de um SUV com vocação para o 4×4. Parte deste apelo havia se perdido nos últimos anos, mas o RAV4 2026 tenta resgatar isso com uma grande atualização visual, evoluções técnicas e com mudanças internas que podem não agradar a todos. Mesmo assim, a Toyota pretende dobrar as vendas do modelo.
O Toyota RAV4 2026 está disponível no Brasil em duas versões, ambas híbridas plenas (HEV): o RAV4 S custa R$ 317.190 e o SX custa R$ 349.290. A diferença de conteúdo entre elas está em detalhes que explicamos aqui.
A Toyota trata o novo RAV4 como uma nova geração e o tanto de mudanças que ele tem na dianteira e na traseira até ajudam a defender isso. Coube ao SUV estrear nova linguagem de estilo da Toyota, marcada pelos faróis em forma de “C”, envolvendo uma peça que prolonga o capô visualmente. A grade integrada ao para-choque também é vista no Corolla Cross, e deixa a dianteira com aspecto mais limpo.
A traseira ficou mais vertical com a nova tampa traseira, que passa a ter o vidro integrado visualmente às lanternas, que estão um pouco mais estreitas e têm o nome do carro posicionado entre elas. O para-choque ficou menor e tem uma grande placa metalizada com mais destaque do que aquela que era usada anteriormente.
Há boas evoluções técnicas na plataforma modular TNGA. A mudança na traseira levou a um alargamento da coluna D, o que aumentou a rigidez estrutural do RAV4. Os pontos de fixação dos amortecedores são mais rígidos e há reforços nas colunas A e parede corta-fogo, além do uso mais extenso de adesivos estruturais de alta dissipação no assoalho, nas caixas de roda e na traseira.
Na prática, trata-se de uma boa evolução da mesma geração lançada em 2019. A lateral deixa evidente as mesmas molduras das caixas de roda, portas e quase todos os vidros que eram usados antes. O entre-eixos segue com os mesmos 2,69 m. A novidade ali fica por conta das rodas, que agora chegam às 20″.
A nova cabine rompe com o estilo próximo do Corolla. O novo painel tem linhas horizontais, botões quadrados, quadro de instrumentos digital (com 12,3″) destacado e mais compartimentos no console (com direito a duas bases de carregamento sem fio). O seletor de marcha passa a ser um joystick mais próximo do motorista – mas só na versão SX -, com o porta-copos ao lado, com melhor ergonomia.
Se por um lado o painel está mais prático, por outro está menos refinado. Só a estreita seção central tem um revestimento macio, imitando couro, enquanto todo o resto do painel é de plástico duro – antes, tudo era macio. A impressão é de que o RAV4 foi rebaixado ao padrão dos SUVs compactos. O console de plástico duro e a singela faixa macia no painel estão mais para um Yaris Cross do que para um Corolla Cross e ambos custam muito menos que um RAV4.
Ao menos o emborrachado permanece no topo das portas e em grande parte da área onde os ocupantes podem apoiar os braços, e é estranho ter que reforçar isso em um carro com bancos dianteiros elétricos com ventilação e aquecimento, assistentes semiautònomos de condução, vidros laterais duplos e teto solar panorâmico em todas as versões – com abertura apenas na SX.
Há alguma restrição de conteúdo na versão de entrada, S. Nela, a central multimídia não tem 12,9″, mas sim 10,5″, mantendo o Android Auto e Apple Carplay sem fio. Só a versão mais cara tem câmeras 360°, porta-malas com abertura elétrica e sensor de chuva.
Por outro lado, as telas evoluíram em qualidade e na interface. Há poucas configurações e mesmo funções na central multimídia, onde os ajustes do carro são limitados. No entanto, os comandos do ar-condicionado estão sempre à mostra. O quadro de instrumentos, por sua vez, pode ser rapidamente customizado pelo volante e até exibe o mapa, esteja ele no Waze ou no Google Maps.
Valor da marca
Neste primeiro momento, o Toyota RAV4 está disponível no Brasil apenas com a mesma motorização HEV, híbrida que dispensa a recarga. A versão plug-in, que havia estreado no Brasil em 2024, vai demorar um tempo para chegar. Os motores são os de antes, mas com ganho de potência: combina um motor 2.5 a gasolina de ciclo Atkinson com 186 cv (eram 178 cv) e dois elétricos dianteiros (sendo um com 136 cv e outro um gerador), que atuam com um motor elétrico traseiro extra (com 54 cv) responsável por estabelecer a tração integral AWD. A potência combinada aumentou de 222 cv para 239 cv.
Este é outro ponto onde um RAV4 parece destoar dos outros SUVs médios. Entre os R$ 300.000 e R$ 350.000, o que existe são os SUVs híbridos plug-in chineses, como BYD Song Plus Premium (R$ 299.990) e GWM Haval H6 GT (R$ 326.990), o VW Tiguan com motor 2.0 turbo de 272 cv (R$ 299.990) e o Honda CR-V e-HEV (R$ 352.990), com 207 cv e que não tem tração nas quatro rodas.
O principal argumento do Toyota RAV4 poderia ser a marca, acompanhado de revisões com valores próximos dos compactos (R$ 4.995 até os 50.000 km) e os 10 anos de garantia. Mas este SUV japonês também é um carro muito agradável ao volante.
Os 239 cv podem não surpreender, mas a forma como o motor elétrico de 136 cv e 21,2 kgfm faz o RAV4 ganhar velocidade sem a hesitação dos carros a combustão atuais surpreende. O carro parece leve nas saídas antes mesmo que o motor a combustão seja acionado, o que não demora muito porque a bateria (alocada sob o banco traseiro) tem apenas 1,6 kWh.
Falar sobre a carga da bateria, aliás, é mera dedução: o carro não informa o nível de carga da bateria nem no quadro de instrumentos, nem na central multimídia. Pode ser que a intenção da Toyota seja fazer o motorista esquecer que a bateria existe, o que para muitos pode ser uma vantagem deste híbrido na comparação com os híbridos plug-in.
Na maior parte do tempo, o RAV4 tem apenas tração dianteira. É o próprio carro quem faz a gestão dos motores e não existe uma regra para acionar o motor traseiro: pode ser ao pisar mais forte no acelerador, ou a médio pedal no modo Sport ou mesmo no modo Eco, na tentativa de poupar o esforço do motor a gasolina. O quadro de instrumentos pode mostrar a distribuição da força entre os eixos em tempo real.
Indo mais além, o RAV4 também pode distribuir a força entre os lados do carro. Em um trecho sinuoso de serra, durante o test-drive, era possível ver o carro aplicando mais força na roda externa às curvas. Trata-se de uma estratégia que ajuda no contorno rápido das curvas em velocidade mais alta, usando o freio. Isso dá mais precisão, “empurrando” o carro para dentro da curva. Afinal, uma tração integral não serve apenas para andar na terra.
Sendo trecho de serra, o esforço do carro constante era sentido em momentos onde claramente era o motor 2.5 quem estava encarregado de mover o Toyota. O motor fica mais presente na cabine nessas horas, ainda que o isolamento acústico seja competente na maior parte do tempo.
Já na terra, a situação muda de figura. Ao acionar o modo Trail, o gerenciamento do RAV4 passa usar o motor traseiro com sua força máxima (ainda que 12,3 kgfm represente a metade do torque dos outros motores). Isso permite uma melhor aderência ao SUV, especialmente em curvas. E o piso malcuidado não chega a comprometer o conforto: mesmo lidando com rodas aro 20″, a suspensão, que foi recalibrada, consegue absorver grande parte das irregularidades.
O Toyota RAV4 evoluiu mais do que regrediu. Mais do que um simples SUV híbrido, ele usa os motores elétricos para auxiliá-lo a recuperar suas origens na terra. Tem boa dinâmica, é confortável e seus motores são suficientes na maior parte do tempo. Ele sempre esteve entre os SUVs médios mais caros, mas agora lidera a lista daqueles com acabamento mais simplificado.
Ficha Técnica – Toyota RAV4 SX Hybrid
Motor: motor a combustão, gasolina/elétrico, 2487 cm³, 186 cv elétrico, dianteiro, 136 cv, 21,2 kgfm; traseiro, 54 cv, 12,3 kgfm; 239 cv
Bateria: NCM, 1,6 kWh
Câmbio: automático eCVT transaxle, tração AWD
Suspensão: McPherson (dianteiro), Multi-Link (traseiro)
Freios: discos ventilados (dianteiro), discos sólidos (traseiro)
Direção: eletroassistida progressiva (EPS)
Rodas e pneus: liga leve, 235/50 R20
Dimensões: comprimento 4,60 m, largura 1,85 m, 1,70 m, entre-eixos 2,69 m, peso 1770 kg, vão livre 20,1 cm porta-malas, 456 L; tanque 55 L
Consumo: urbano, 15,3 km/l; rodoviário: 14,1 km/l