VW Super Fuscão 1600 S: o Fusca que saiu das pistas para a fábrica

Simples e acessível, o Volkswagen Fusca ganhou popularidade no mercado brasileiro logo após o início de sua produção nacional, em 1959. O sucesso comercial impulsionou uma indústria de acessórios voltada aos proprietários que buscavam aprimorar o visual espartano e o desempenho do motor boxer de 1,2 litro, que entregava 36 cv.

Para melhorar o desempenho, a Volkswagen aumentou a cilindrada do motor para 1,3 litro em 1967 (versão Tigre) e para 1,5 litro em 1970 (Fuscão). Como o ganho ainda era considerado conservador, pilotos como Wilson Fittipaldi recorriam à importação de kits para elevar a capacidade aos 1,6 litro. Outra modificação frequente era a adoção da dupla carburação, estratégia mecânica que otimizava o rendimento e reduzia o consumo de combustível.

Com o motor 1600, o Fusca tornou-se competitivo nas ruas e nos autódromos, onde disputava espaço com modelos maiores, como o Chevrolet Opala. O êxito nas pistas levou o então presidente da VW, Wolfgang Sauer, a anunciar em 1973 a criação da SuperVê, uma categoria de monopostos equipada com essa motorização. Simultaneamente, a engenharia da fabricante desenvolvia uma versão oficial com apelo esportivo para as ruas.

Lançado em 1974, o modelo foi batizado de Super Fuscão 1600 S. A estratégia de lançamento envolveu uma campanha publicitária focada no público jovem, responsável por popularizar o apelido Bizorrão. O exterior trazia como diferenciais a tomada de ar preta sobre o capô traseiro e rodas de 14 polegadas com bitolas mais largas, semelhantes às utilizadas no Volkswagen Brasília.

A cabine trazia um nível de acabamento superior ao padrão da linha, com forração interna em carpete e bancos dianteiros reclináveis. O volante de três raios da marca Walrod dividia espaço com a alavanca de câmbio encurtada. O motor 1.6 boxer, herdado do Brasília, rendia 65 cv de potência — um ganho de 5 cv obtido diretamente pelo sistema de dupla carburação.

O painel contava com instrumentação abrangente para a época: conta-giros, relógio, amperímetro e termômetro de óleo, equipamento essencial para monitorar a temperatura em motores a ar mais exigidos.

Sem o rádio de série, oferecido apenas como opcional, o destaque acústico na cabine ficava por conta do escapamento com saída esportiva única à esquerda. O velocímetro marcava até 160 km/h, embora a velocidade máxima real atingisse 136 km/h. Na aceleração de 0 a 100 km/h, no entanto, o tempo de 16,5 segundos era mais rápido que os esportivos SP-2 e Karmann-Ghia TC.

Esse desempenho permitia ao Super Fuscão 1600 S apresentar números superiores aos de concorrentes diretos da época, a exemplo de Chevrolet Chevette, Dodge 1800 e Ford Corcel, além de acompanhar o ritmo do recém-lançado Volkswagen Passat.

Apesar dos limites de aderência dos pneus diagonais 175 S14, o comportamento dinâmico era considerado ágil. O uso de rodas mais largas e a presença da barra compensadora no eixo traseiro ajudavam a atenuar a tendência ao sobre-esterço. Para garantir a segurança, o sistema de freios contava com discos na dianteira como item de série.

O exemplar das fotos pertence ao colecionador Cesar Cardoso, que possui outras duas unidades do modelo nas cores Vermelho Rubi e Branco Lotus, além deste Amarelo Imperial. A produção do Super Fuscão 1600 S foi encerrada no primeiro semestre de 1975, quando foi substituído pelo Fuscão 1600 — configuração que se manteve no mercado até o término da fabricação nacional do Fusca, em 1986.

TESTE QUATRO RODAS – Outubro de 1974

Aceleração 0 a 100 km/h: 16,5 s
Velocidade máxima: 136 km/h
Retomada 40 a 100 km/h: 25,7 segundos
Frenagem 80 a 0 km/h: 28,8 m
Consumo médio: 10,2 km/l (cidade), 11,9 km/l (a 80 km/h)

PREÇO
Dezembro de 1974: Cr$ 27.154
Atualizado: R$ 111.794 (IGP-DI, FGV)

Ficha técnica:

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